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プロアーム用メンテスタンド [ブロス650(RC31)]

今年は絶版車運動会でツクバのコース1000を、2りんかんの走行会で同2000とサーキットを楽しんだ。
レンタルで凌いできたサーキットを走るための人間の装備、革ツナギ・ブーツ・グローブはやっと自前で揃えたけど、バイク側にも幾つかの対応が必要だ。
その中の一つにアンダーカウルの装着が有り、公認された場所等をスポーツ走行の際はほぼ義務化されているので、これから必要に迫られるかもしれない。
アンダーカウルと言っても目的は空力等の為ではなく、何らかの不具合でオイルが漏れた場合でも、コースにオイルをまき散らかさない対策で、要するにオイルの受け皿なのだ。
なのでこれもボチボチ製作する予定だが、その為にはまずセンタースタンドを外さなければならない。
そうなるの欲しくなるのはメンテナンススタンドだが、プロアームは手持ちのスタンダードタイプだと使えないのだ。

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かと言ってプロアーム専用品を買うのはそこそこの投資が必要だし、それよりなによりこれ以上出来れば道・工具類は増やしたくない。場所ばかり食うスタンドなんかは特に。
それと・・・お決まりの様に専用品なんて、私の天邪鬼ココロが許さないのだ(笑)

じゃあ、現在あるメンテナンススタンドを活用できないか、スイングアーム受けのアタッチメントを外してプロアームにあてがってみる。
スプロケットセンターの穴はΦ28mmなので、転がっていたΦ27.2mm・20A(3/4インチ)パイプが良い感じだ。ここは解決。
後はこのパイプとメンテナンススタンドのアタッチメント取付部、内径20mmの四角穴とどうにかジョイントさせてやろう。
ただ条件として、他のバイクで今まで通り使える事。じゃないと意味が無いもんね。

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これが一番メジャーなJ-TRIPのプロアームスタンド、約2諭吉さんの品だ。
やっぱり片持ちなのでそっち側が強化されているな、と、参考にさせて頂く。

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まずは特殊な20mm四角穴に入る部分を作ろう。
角材が有れば容易いが、そんな物はない、とりあえず使えそうな残材を集める。

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アングルのL30x30 -t3を加工するのだ。早くもメンド―臭が漂うが。

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かなり端折ったが、L20x20とL17x17が出来た。切断砥石で切ったのだよ~[あせあせ(飛び散る汗)]

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組み合わせるとちゃんと20mmの角材になるが・・・たった100mm位だから作ってみた。

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ガツンと溶接! そしてサンダーで整形。

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これで四角穴とジョイント出来た。

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これも転がっていたt9mm鉄板で、20Aパイプと作った角パイプを接合しアタッチメント完成。

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早速メンテナンススタンドにアタッチメントを取り付けて、ブロスのプロアームにパイプを挿し込み様子を見る。
リフトするのは簡単なのだけど、如何せん強度が全然足りない。
片持ち故グラグラと危なっかしいのだ。
それで補強として22mmパイプを渡してみた。ちょっと良くなったかな・・・
上のJ-TRIP画像を参考にもう少し補強だ。

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筋交い状にもう一本追加したら、今度はかなり安定してきた。
しかし欲を言えば、更に安心したいな。

だけどこれまで同様に、普通のメンテスタンドとしても使いたいので、これ以上の補強は難しい。

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本当はこのスタンドも片持ちに拘りたかったのだが、根本的に無理な用途転用なので仕方なし。
ほんのちょっと反対側も荷重を受ければ段違いに安定するので、これ以上無理をしないで軽くサポートしてやろう。

ホイールのセンターロック中心には、Φ8mm程度の穴が有るのでここを利用。

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22mmパイプをハンマーで四角く成形し、アングルにM8ナットを溶接したブラケットも作った。
メインは左側のパイプなので、こちらは軽くサポートしているだけ、しかし安定感と言うか安心感というか、飛躍的に高まったのだ。

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紆余曲折、悩みながらかなり手間がかかってしまった。
しかも完全な片持ちメンテナンススタンドには出来なかったが、今までの機能を損なわない!に拘ったので、結果的には満足できる仕上がりとなった。

見た目はイマイチでも良いのだ。ちゃんと転用で来たからね。
これで塗装すればそこそこの見栄えになると思うから、シャーシブラックでもそのうち吹いておこう。
         流石に疲れた・・・



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サイドスタンドを使い易く [ブロス650(RC31)]

サイドスタンドがとっても出し難い。
特にバイク用のブーツは、かかと部の後端が丸く平らで引っ掛からない。

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乗車した状態で覗き見ると、サイドスタンドの踵で引っ掛け棒(正式に何と言うのだろう)の、丸い頭がちょっとしか見えないのだ。
なので毎回スカッ! どうにかしたい。

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元の踵で引っ掛け棒(だから何て・・・)はΦ7mmなので、適当なM6ボルトで延長させよう。
こんな感じに。

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流石にボルトそのままでは美しくないので、何時もの回転+回転研削でこんな感じに加工した。

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ただチョッと長すぎるので、30mm程にカットして溶接だ。

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とりあえず仮付けして様子見、バンク角にも支障が無い事を確認した。

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後は楽しい本付け、そして見栄え考慮し削り整える。

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塗装して乾かし、取付終わったらやはり黄昏だ。

しかし最初の画像と比べれば一目瞭然、延長したのはたった30mmだが跨った状態でも良く見える。
試しにブーツを履いて操作するが、スカッ!っと空振りはほぼ無くなった。
それにしても、気を遣わずにサイドスタンドを下ろせるのは気分が良い。



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スロットルポジションセンサー [ブロス650(RC31)]

ブロスはパーツリストによると、BROS[NT650J・K・L]と3回仕様変更されていて、私のは最終のLになる。
Lは実質上のマイナーチェンジになるのだが、ホイールとタイヤ等の変更が目立つ位だ。
しかし地味だけどそそる変更があり、マップコントロール方式のPGMイグニッションシステム、なんてーのが奢られている。
しかし先日キャブAssyを外した際、とっても気になる事が有ったのだ。

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オーソドックスな点火時期の制御としては、エンジン回転数の上昇に合わせて進角させるのが鉄板。
更にアクセル開度をミックスし制御しようと言うのがウリで、大層なPGMイグニッションシステムとネーミングしている。
だからスロットルポジションセンサーがとっても重要なのだが、キャブをバラした際にセンサーの欠損を発見した。えっ?これじゃあ連動してない?   と。
この時はエアスクリューの復旧が重要課題で、この件は後回しにしていた。

しかし後日とっても気になりだして、サービスマニュアルを引っ張り出して確認する。
まず上図のアンダーライン①を試してみるが、案の定全く変化なしだ。
続いてテスターをセットしてセンサー自体の抵抗値を測るが、これは4.67kΩと標準値内に収まっていた。
が、アンダーライン②の測定・・・いくらスロットルを捻ろうと変化が無い。
はい、センサーのご臨終決定!

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早速パーツナンバーで検索するが、今やホンダは1990年式であるコイツの部品でも廃盤だ。
予想していたとは言え現実問題として非常に困るよね。

ウエビック・モノタロウ等々、ネットを彷徨い流用品でもと探しまくるがどうにも無い。
所が何気なしに見ていたアマゾンで、とっても似通ったのを発見!中華だろうけども。
1400円と安いしダメモトで注文してみた。

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これ、ホンダ用は良いのだけれど、4輪のアコードやシビック用なのだ。
勿論パーツナンバーなんか全然違うが、実物を手に取った瞬間ガッツポーズ!!
更にSMに従って抵抗値を測定すれば、これもドンピシャ!!!
要するにモノは全くの同品なのだ、こんな事がたまに有るから旧車弄りはやめられない。

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センサーの裏側はこんな感じ、右が新品で可変抵抗を回転させるパーツ=ポジショナーが有る。
どうしたらこの部分が無くなるのだろう・・・

だけど悪戯防止トルクスネジまで使ってセットしてあるのを見ると、かなりシビアな調整を要求されるのかな~SMの何処にも記載は無いから企業秘密?
ま、旧品と同じ感じに付けるしかないけどね。とりあえず。

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キャブにセンサーをセットすると、コの字型のアームがポジショナーをホールドしている。
これでめでたく復活である。普通に。
そして組み戻して早速エンジン始動、うんうん、レスポンスが良くなった(気がする)ぞ。
しかしあれだけ抜群の安定を見せたアイドリングが、落として落として500rpmでも止まらなかったエンジンが、頻繁に上下する不安定さでしかもパタッと止まるのだ。
何故だ、組み違えか?  それは無かった。

まあ、とりあえず試乗しようと、小一時間そこら辺を走り回り戻ってきたら・・・安定している。
またもや何故だ!もしかしてこのスパークユニットは、学習機能でも備わっているのか?
単に、何処かのゴミでも吹っ飛んだのかもね(笑)

効果をマジで感じるためには、峠に行って本格的に乗るしかないかな。
燃費も含めたトータルで実感してみたいし。
でも確かに、エンジンのツキと言うかレスポンスは良くなった。
悪くなったらそれこそ、何故だ! だよね。

今回はネットの画像だけで、捨て身のダメモトが大ピンポン!これぞ旧車弄りの醍醐味!!
たった1400円でこれほど楽しめる・・・これに尽きるのだ。
まあ常日頃の、ハズレの積み重ねが嬉しさ爆発を生むのだろうけど(笑)


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キャブ同調調整 [ブロス650(RC31)]

前回、稀に見るパイロットスクリュー脱落(ワオ!)と言う、マイナーアクシデントもどうにか対処出来たので、ついでだからその流れでキャブレターの同調も確認しておこう。

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サービスマニュアルの透視絵から想像できる様に、同調スクリューはサービスホール奥に何とか見える程度。
しかしドライバーを突っ込む前に残像を目に焼き付けておき、感触で探る様に見当を付ければ何とか操作できるのだ。
位置的にこうなるのは仕方がないかな・・・まったくもってやり難い。

だけどそれより問題が有った。
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バキューム取り出し箇所のプラグは、単なるM5のキャップボルトだ。
それを外してアダプターを取り付ければ良いのだが、前バンク=車体右側のプラグ延長上には何も邪魔が無い。
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しかし問題は左側で、真直ぐ延長上にはアルミフレームが横切っているのだ。
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これが手持ちのバキュームゲージセットのアダプター類、右側はM5の長いストレートアダプターがどれでも使える。
所が、短いアダプターは何故かM6と、たぶんインチサイズ?の使えないのが有るだけだ。
M5の長いストレートアダプターだと、左側はフレームに当たってしまい装着できない・・・困った。

じゃあ、緑矢印で示した短いヤツ、たぶんインチサイズ?なんか使い道が無いから、コイツのネジ山をすっ飛ばしてM5のネジを切ってやろう。ネジ外径はΦ5.8mm有るので十分。
材質は真鍮だろうから、簡単に加工できると思う。
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旋盤が有れば至極簡単な加工なのだが、そんな物は勿論ない。欲しいなぁ・・・
なので得意の回転+回転作戦だ!
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なまくらダイスでも噛みこみ易いように、やや細めのΦ4.8mmくらいまで削った。
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安物セット品に入っているM5のダイスなので、錆びたり欠けたりしたネジの浚い程度に使っていたが、真鍮なんかだとオスネジも簡単に切れる。
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M5のナットがスムーズに捻じ込めるオスネジが切れた。
あとはOリングでシールすればOKだ。
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加工したアダプターをねじ込み、
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バキュームホースを刺し込めば左側の下準備完了だ。
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右側はセット内の長いストレートアダプターをねじ込むだけ、そこにホースを挿し込もう。

後は4気筒用のゲージの、任意2個を使って楽しい同調作業開始だ。
ある程度予想していたけれども、(V型)2気筒の同調は本当に簡単だ。
4気筒だと、あーして・こーして、何度も繰り返し追い込むのだが、あっと言う間に合ってしまう。

しかしホンダのV型エンジンはとっても優秀だ。
同調が取れると思い切りアイドリングを下げても止まらない、粛々と乱れる事無く回っている。

悪く言えば面白味が無い、これっぽっちも・ドラマの欠片も、無い。
確かにそうかも知れないけれど、これはこれで素晴らしいのではないか。


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カーボンシート張替え [CBR1000F(SC21)]

車検が終わってサイレンサーを戻すが、その際にカーボンシートを貼り替えてみた。
気分的に見栄えを変えたくなったので、前回のシルバー基調からより深いブラックにしてみたが。
なんと、2か月も経たないうちに御覧の有様だ。あくまでもカーボン「風」なのだけれど・・・

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せっかく苦労して貼ったのに・・・

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エキパイに近ければこの類の、いわゆるビニールのシートなんかは勿論貼らないけれど、サイレンサー部だったら何とか大丈夫かなで前回は貼ったが、多少の熱チヂミが出た程度で十分もっていた。
それに気を良くして今回はこんなのを選んだが、何処が耐熱だ?ってカンジ(笑)
まあ、中華は使ってみないと分からない、過ぎるほど身に染みているのでさっさと剥がそう。

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だだ、シートが残っていた部分はこんなに違いが出来てしまった。
粘着剤が固まって、ちょっとした層になっている[あせあせ(飛び散る汗)]

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下地をもう一度整えたいので、耐水ペーパーで一皮剥いておこう。

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そしてシャーシブラックで塗装、エキパイに近い部分は耐熱塗装してある。
はやる気持ちを抑えて一晩寝かせるが、ホント下準備が地味に大変、何度もやりたくないなぁ~

乾燥したら一瞬、もうこれでも良いかなと思ったけれど、やっぱりカーボン風でも貼りたいのだ。

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前回使ったシルバー調のがまだまだ残っているので、元に戻ってしまうが実績を重視だ。
冒険をしないで、同じラインナップのブラックにすれば良かったかな・・・

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うん、綺麗に貼れた、と言うか戻っただけか(笑)

暫くアイドリングで熱を加えるが、やっぱりコイツは大丈夫の様だ。
これはこれで良い・かな。

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ツクバサーキット走行会 [FZX750(3XF)]

秋分の日(9/23)は、2りんかんの筑波サーキット走行会に参加してきた。

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未明まで降った雨による濡れた路面を走り、6時半オープンの筑波サーキットDゲートくぐった。
参加するのは勿論初心者クラス、老体FZX750が珍しく見える2りんかんの催しだ。
幸い受付が始まる頃には朝日が差し始めた。

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早朝のサーキットはひっそりと穏やかだし、参加者達もまだまったりとしていた。

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仲間3名で24番パドックをお借りしたが、4時起きもあり皆まだ眠そう(笑)

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所が我々がスタートする10時頃には抜けるような快晴、秋の空は高く透明感を放っていた。

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1回目の走行を終えパドックに戻ったが、快晴も過ぎる程で久しぶりに大汗をかいてしまった。
なんでもこの日の最高気温は30度を超えた様だ。やっぱりね。
しかしゼッケンNo.18の我がFZX750は、老体とは言わせないぞとばかりの絶好調だった。
参加車両は殆ど最近のインジェクション車ばかりだけれど、5バルブジェネシスエンジンはそれほど負けていない。エンジンは・・・
流石にシャーシ、特にブレーキのストッピングパワーは、当然の様に隔世を感じさせられたが。


いや・・・勿論ブレーキだけでは無かった。
約40年前の最先端工業製品は、現在普通に買えるリッターSSと比べるまでも無い。
腐ってもナナハンだぞとアクセルを全開するが、こうもあっさりとパスされるとは暫し唖然。

もしかして自分が乗っているのは原付?と思えた程だ(笑)


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軽量ひらりV型 [ブロス650(RC31)]

今年の6月、ツクバサーキットで催された絶版車運動会に参加したのだけれど・・・

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珍しさウケ狙いでCBR1000Fを駆り出したのだが、ショートであるツクバ1000のトリッキーコースでは、デカいし重いしカウルが仕上がったばかりだし、何より兎に角無事に終えたかった。
なので他の参加バイクに、抜かれまくる事を楽しむ事にしたのだ。

   

              ね(笑)

流石に気合の入った皆さんは、NSRやΓやFZR等の絶版レプリカなんかでカッ飛んでる。
自分ももう少し〇〇ったらな~とか。
バイクはちょっとデカ過ぎたかな~とか。
正直やや情けない気がしたのも有った。

それで最近、軽くてガツンとパワーが有るバイクを探したりして・・・また増やす?
ただ近頃の、旧車や2ストの異常高値には辟易していた。

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じゃあ、ややマイナーな、TX500かな。
いや、CB450なんかアリかも。しかしそこそこ高値だし古すぎか。
色々と見ていて、ブロス650なんてのも良いかな~と、思ってたら。
近場のFBコミュ参加者さんが、ブロスを売りたがっている。
これは買いだ!    でこれだ[あせあせ(飛び散る汗)]

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いやこれが思っていたより、軽々としていて素直に曲がり、エンジンに変な癖はない。
ネットの評判通りツーリング向け?の、非常に乗り易いバイクだ。
ドラマチックは全く無いエンジンだけど、流石に650cc有るから中速域のトルクは十分だと思う。
ただ、2000rpm以下の低速になると、それまでのスムーズさがウソの様なギクシャクさだ。
どちらかと言うと、低速域は単気筒に近いと思う。全然OKだけど。

それで昨日(9/19)早速、前秩父方面の峠を走ってきた。
R299の西吾野先から逸れ天目指峠を越え、県道53号線の山伏峠、そして旧道の正丸峠と、久しぶりに峠を満喫した。
いやいや、素直で大変良いバイク!履いているダンロップα14のお陰も有るのか、吸い付く様なコーナリングがとっても楽しかった。

しかし帰路、突然アフターファイヤーが激しく鳴り響く。
しかも信号待ちになると、すーっとエンジンストップ。
だけどストップスクリューをガンガン絞り上げると普通にアイドリングするし、アクセルを捻れば普通に走るよ、何だこりゃ?
んん?よく耳を澄ますと、異様なエアの吸い込み音がする。
もしかしてパイロットスクリューでもすっ飛んだかな・・・

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           ( ,,`・ω・´)ンンン?

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ンーーーーー
自宅に着いてふとクランクケースをみたら、なんと!
こんな所にパイロットスクリューが落ちている~異常を感じてから50kmは走ったぞ。
こりゃ奇跡に近いかも。

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早速パーツリストで確かめる。
スクリューは確かに有ったが、その他のスプリング・ワッシャー・Oリングが見当たらない。
まあ、パイロットスクリューが有っただけでも有難いのだ。

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ただ多くのキャブレター同様、パイロットスクリューは兎に角確認し難い。
さあ、恒例の分解開始だ。
V型はちょっと変わっていて少々手間取ったが、分かってしまえば何の事無い。

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またまた奇跡その2!
取り外したキャブのパイロットスクリュー穴奥に、なんとワッシャーとOリングが潜んでいる。
俺って最近良い事した?

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それじゃあ、何処かに失踪したスプリングさんの代役を探そう。
線径が細くて反発力が弱いが、ボールペンのスプリングでイケそうだ。

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それと切れてたOリングの代わりは・・・在庫のOリングケースから、3x1.5を引っ張り出した。

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組んでみるがOリングの線径が太すぎて、パイロットスクリュー穴に収まらない。

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んじゃ削ってみよう!
テキトーな捨てドライバーに通して、サンダーでシャーっとね(笑)

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おお、いいんじゃないか、ピッタリ収まるし。

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最終的にキャブへと組んでみるが、何だか緩みそうで不安がいっぱい。
やっぱりボールペンのスプリングは反発力が弱いな~
だけど走っていたら、またアフターファイヤーが轟くのはカンベンなのだ。
体験したらわかるけれど、注目を痛い程浴びて恥ずかしい事この上なし!

なのでコニシボンドG17で塞いでしまえ・・・でもこれ、イザとなれば剥がれるからね。

今度のブロスは前オーナーを知っているし、かなりコストをかけて業者整備したらしい。
だから入手して直ぐに走り出せる、全く不安なく。
普通の人は普通に有難いだろうけれど、天邪鬼のワタクシはやっぱり物足りない。
ツマラナイ・・・
だから今回の様なアクシデントって、実は飛び上がる程ウレシイのだ。

やっぱりヘン?



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車検が終わったら [CBR1000F(SC21)]

先月の30日に予定していたCBRの車検だけど、過ぎる悪天候を避けるため昨日に変更していた。
準備は万端なのでそのまま待ち状態だったけど、車検が終わったらやりたい事が有るのだ。

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その前の受験について。
自分で出来る事は何時も通りに済ませてあるが、ヘッドライトの光軸と光量測定はテスター屋さんにお任せするのだ。
散々カウルを弄ったので案の定光軸は結構ズレていた。
しかしもう一つの光量については、アクセルを吹かすことなく、基準を余裕でクリアする程の明るさを発揮しているらしい。

光量については古いバイク故自分なりに対策し、まずは接点と言う接点に復活剤ケミカルを吹きまくり、また物理的に磨ける箇所は処置した。
結果、末端部に於いてバッテリーターミナルより0.3V落ち、アイドリングでも13.8Vを確保できた。
もちろん検査を無難に通すため、スタンダードなH4ハロゲンを使って。
光量で毎度悩ましい旧車だけど、今回は「余裕です」と言われ素直に嬉しかった。

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第一ラウンドの検査を一発で合格したので、10時過ぎには自宅に戻れた。
そうすると早速やりたかった事に着手するのだ。
以前作ったスペシャルサイレンサーに戻したいが、ヤフオク仕入れのコイツは接続部のパイプがもう危ない状態だ。
ギリギリ排気漏れをガスケットで凌いでいたが、腐食による痩せと大穴崩壊が再接続を躊躇させる。

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接続部のここは40A(Φ48.6)パイプを使っているので、同寸法の足場単管を溶接してやろう。
元からスッパリ切れば楽だけど、盛り上がるだろう溶接ビードを平らにするには、残したいストッパーが邪魔になる。
なのでストッパーから10mm残したヶ所でカットし、見つけてきた足場単管の残骸を接続しよう。
多少残るだろう穴や痩せ部は、溶接盛で対処すれば大丈夫だろう。

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えー毎度、溶接作業にかかり始めると、夢中になり撮影の事は忘れてしまう。
溶接も終わりサンダーによるビードカットも済んだ状態だ、後はシルバーの耐熱塗装を吹き付けておこう。

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そしてもう一つやりたかったのは、カーボン風シートの張替えだ。
特に損傷とかは無いのだけれど、ちょっと飽きたから。

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今度はシルバーではなくシックなブラックカーボン【風】だ。

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取付が終わり排気漏れが無いか確認・大丈夫だ、やっぱり良い音だな~

シックなカラーにファンキーサウンド



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ブレーキホース交換 [FZX750(3XF)]

ブレーキの利き方に問題は無いのだけれど、フィーリングがどうしてもいただけない。
キャリパーのピストンシールやマスターシリンダーのシリンダーキットを替えても、このフニャフニャ感にはあまり関係ない。

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一番効果が有るのはブレーキラインの更新なのだけど、出来るだけノーマル状態を保ちたい(ここまでやっておきながら・だけど)ので、純正部品の廃盤を恨めしく思いながら時間が過ぎていた。

しかし秋に筑波サーキットのコース2000を走る予定なので、出来るだけ地味な社外品に換えておこう。
久しぶりにFZXをガレージのセンターに据えた。

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マスターシリンダーから中央ジョイントまでが一本で、その先が二本に分かれるノーマルと同じ構成にするのだ。5cm刻みで入手できるので、45cmと50cmで組み合わせる。

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左側はポンと付いた。地味な黒で良いのだが、赤い端末カバーがイマイチだ。

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しかし右側がすんなりと付かない、バンジョーボルトの取付穴にバリが結構有ったから。

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ブレーキラインの更新は直ぐに終了したのだが、フルード注入が手間になる場合が多い。
フルードが全量無くなったので、エアーがなかなか抜けないだろう。
なので今回はそれを見越して、200ccのシリンジを用意した。
これでキャリパー側から一気に下入れするのだ。

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やはり下からのフルード一気入れは、その後のエアー抜きが抜群に楽だ。
殆どエアーが混入していなかったから、後は普通のエアー抜き作業少々で終了した。
そしてフルードがあちこちに付着しているので、速やかに水をぶっかけよう。

肝心のブレーキタッチだけど、カッチリと気持ち良いフィーリングになった。
ブレーキの利き方も、復活したダイレクト感が心地よい。


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摩耗したキャブレター [FZX750(3XF)]

キャブレター車にとって夏は厳しい。
インジェクション車の、各種センサー情報から補正するコンピュータなんて無いから、ジェット類の再セッティング等で凌ぐしかない。
このFZXはほぼノーマルなので、パイロットスクリューを弄っていた。
ただ非常にメンドクサイ、やたら手間がかかる、暑い季節の熱い作業だし。
しかしその生き物っぽさがたまらなく楽しいのだけど。

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さあ今年もそろそろかなと信号待ちで感じていたが、例年以上に回転のバラつき方が急激だ。
キャブの緩やかなそれでは無い様に思える。
旧いバイクだから仕方がないか、今度は点火系もくたびれてきたかな。

点火系と言えばIGコイルかイグナイターを疑ってみよう。

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まずは簡単な方から、イグナイターユニットがヤフオクで安価落札できたから。

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期待を胸に試乗してきたが・・・変わりない、ってことはイグナイターではなかった。
まあ、このユニットは予備に出来るからね。
しかし何だろう、次はIGコイルかなー、ちょっと大変だなー
と、バイクを見ながら暫し考えていた。

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ふと思いついたのは排気管の熱さ測定、これも診断の一つになるからやってみよう。

結果、何だか変だぞ~1・2番が揃って低いとは、IGコイルの問題では無い感じだ。
4気筒だからIGコイルは、1・4番と2・3番用に振り分けられている。だから辻褄が合わないのだ。

ちなみに、赤いレーザーポイントの当たった所が測定ヶ所。
もちろん目安だが、繰り返し測るとだんだん傾向が分かって来る。

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自分なりにスッキリとさせるためにも、キャブレターをオーバーホールしてみよう。
そう言えば最後にキャブをバラしたのは4年前か、久しぶりだな~

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ジェネシスエンジンはダウンドラフトキャブなので、エンジンとエアクリーナーボックスに挟まれた、通常スタイルの水平キャブよりは取り外しし易いかも知れない。
かも知れないってだけで、これはこれでフレームとタイトだから、それなりに知恵の輪作業なのだ。
以前は何度もやっていたので、段々とコツが蘇ってきたが。

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チャンバー内も各ジェット類も綺麗なモンだ、強いて言えばパイロットスクリューに少量のカーボンが認められた程度。
だた穴と言う穴は、コンプレッションエアで吹きまくっておいた。

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キャブを復旧したらパイロットスクリューを調整しよう。
ヘビっぽいこれは何かと言えば、3番キャブ用のSpecial Service Tool(SST)だぞ!
切れたスピードメーターケーブルの端を平らにし、反対側に適当なコマを接着しただけだが(笑)
市販のパイロットスクリュー調整ドライバーとかを買うのが、面白くないから作ったのだ。
でも毎年、この時期に登場する。

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コイツが無いと、3番キャブのパイロットスクリューを調整できない。
他のスクリューは・・・短くしたマイナスドライバーで熱風に耐えながらどうにか、だけど。
だからあまり気が進まない作業なのだ。

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キャブをバラしたので同調も取りながら、しかしこれは毎度楽しい。

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猛暑予報の関東地方、熊谷は驚きの40度予報!
期せずしてエンジンも超過熱状態、電動ファンは回りっぱなし、スクリュー回しは革手袋必須だ。

全ての調整に満足出来たら、再度エキパイの表面温度を測定してみた。
排気ポートから大体同じ距離の個所を狙い、何度も繰り返し測ったが、やったね!
超過熱状態でもアイドリングは1000rpmでピタリと安定している。

実はパイロットスクリューの戻し回転を、マニュアルを無視して思いっ切り回したのだ。
規定だと2と1/2戻しだけど、昨年までは出来るだけこれに準じていた。
しかし今年はどう頑張ってもダメ、じゃあ無視して兎に角安定を優先しよう、と。
最終的には、何んと5回転戻しで安定する。しかもキャブ4個共ほぼ同じ戻し回転で。
パイロットスクリュー調整にCO濃度が関係することは理解しているが、CO濃度測定器なんか勿論持っていない、このバイクは車検で排ガス測定対象外だ。
なにより、夏場の渋滞で繰り返しエンジンストップは嫌だ、それを避けようとの気遣いも疲れる。

しかし冷静に理由を考えるが、直ぐに答えは導けない。
ただキャブレター4個共揃ってと言う事は、内部が同じようにヘタってきているのかな。
以前W3でも悩みまくったが、キャブレターって段々と減って来るんだよね。
そうなるとマニュアルもセオリーも通用しなくなる。

だから、経年による摩耗だから仕方がない、のだ。



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