雨が止まない [FZX750(3XF)]
足の怪我も癒えてきたし、タイヤも新しくなったし、とにかくバイクを走らせたい。が・・・
今年の梅雨明けは8月にずれ込むとの予報が出ていて、末期らしい強い雨の止まない状態が続く。
この悶々とした連休の初日だけど、幸いオーダーしておいたブレーキパッドが届いたので、気を紛らわす意味でも交換作業をしておこう。
雨しぶきがかからぬよう、車体をガレージの中央に移動して。
まずはリアキャリパーのダストカバーを外す。
そしてリザーバータンクのキャップを取り去り、ブレーキフルードが溢れない様に注意しながら、ドライバーでパッドを押し広げる。
最後にパッドピンを抜きバッドを引き出す。
こんな事をしていると、すっかり雨の事も忘れていた。
外した古いパッドと相違ないかを一応確認するが、このパッドの適応表を見ていたらちょっと疑問が。
TZR125とSRX400は共にフロントシングルディスクでパッドは共通、そうするともちろんキャリパーも同様だ。
さらにXV750も・・・大丈夫なのだろうか、いくらコスト重視とは言え。
FZX750からはフロントダブルディスクだから良いとして、125ccから750ccまで同じキャリパーのシングルってどうなの?まあ、メーカーのやる事だから。
などと暇つぶしを兼ね、古いバイクに心配を巡らしたりして。
特に焦る程では無いが、順当な交換時期だと思う。
FZX750は前後共通で都合3セット使用なのは都合が良い。
関連する箇所を色々と確認しながらでも、あっという間に終了してしまった。
相変らず降り続く雨の中、トボトボと歩く濡れ烏を暫し眺める。
太平洋高気圧クン、梅雨前線を押し上げてくれ~
今年の梅雨明けは8月にずれ込むとの予報が出ていて、末期らしい強い雨の止まない状態が続く。
この悶々とした連休の初日だけど、幸いオーダーしておいたブレーキパッドが届いたので、気を紛らわす意味でも交換作業をしておこう。
雨しぶきがかからぬよう、車体をガレージの中央に移動して。
まずはリアキャリパーのダストカバーを外す。
そしてリザーバータンクのキャップを取り去り、ブレーキフルードが溢れない様に注意しながら、ドライバーでパッドを押し広げる。
最後にパッドピンを抜きバッドを引き出す。
こんな事をしていると、すっかり雨の事も忘れていた。
外した古いパッドと相違ないかを一応確認するが、このパッドの適応表を見ていたらちょっと疑問が。
TZR125とSRX400は共にフロントシングルディスクでパッドは共通、そうするともちろんキャリパーも同様だ。
さらにXV750も・・・大丈夫なのだろうか、いくらコスト重視とは言え。
FZX750からはフロントダブルディスクだから良いとして、125ccから750ccまで同じキャリパーのシングルってどうなの?まあ、メーカーのやる事だから。
などと暇つぶしを兼ね、古いバイクに心配を巡らしたりして。
特に焦る程では無いが、順当な交換時期だと思う。
FZX750は前後共通で都合3セット使用なのは都合が良い。
関連する箇所を色々と確認しながらでも、あっという間に終了してしまった。
相変らず降り続く雨の中、トボトボと歩く濡れ烏を暫し眺める。
太平洋高気圧クン、梅雨前線を押し上げてくれ~
ジワジワ漏れる [FZX750(3XF)]
FZXのリアタイヤは木ネジが深々と刺さった事が有り、自分で修理したけど最近何だか漏れるのだ。
修理と言ってもシールラバーに接着剤を塗り、穴にグリグリと捻じ込む簡易的な方法だ。
本格的な方法だとまずタイヤを剥がし、裏側に熱をかけて圧着しながらパッチを融着するのだけど、手間がかかるので最近はほとんど聞かなくなった。
接着剤が良くなった事も有り、シールラバー捻じ込みでもほぼ問題は無くなった様だ。
だけどやっぱり「ほぼ」であって、自分の様に何らかの失敗が有ると、ジワジワと漏れ出してひと月で1kg/㎠くらい減ってくる。
こうなるともう一度グリグリかなー、でもタイヤにひび割れが目立ち始めたなー
まだ山は4分ほど有るけれど、新しいのに交換してしまえ!
ワンサイズ太くしたいのも有るし。
えー、ここまでは簡単だけど、やっぱりリアは重いな。
外して分かったけど、90扁平のミシュランタイヤが信じられない程重かった。
柱利用のビードブレイカー、久々の登場だ。
軽トラのタイヤは本当にあっさりビードが落ちるけど、この硬いサイドウオールは中々手ごわい。
それでもタイヤレバーでやるよりは、遥かに簡単だ。
ビードが落ちたら地道にタイヤレバーで作業。
FZXのリアブレーキは今や貴重なベンチレーテッドディスクを使っているので、万が一を考慮し外しておいた。
15インチのリアタイヤは選択肢が少なくて、殆どがクルーザー(アメリカン)用なのだ。
ノーマルは140/90-15なのだけど、フロントタイヤを110からピレリの120に太くした事も有り、ネットの情報でも評判が良い150/80にしてみた。
外径は640mmから626mmと少し小さくなる。
銘柄は特にこだわらないが、殆どトレッドパターンの好みかな・・・モノタロウでセールをしていたのも有って、SHINKO(シンコー)とかのタイヤにしてみた。
バイクより自転車用が得意みたいね。
コイツは生意気にも軽点の黄色いマークが無い、ピレリやミシュランなんかはほぼそうだけど。
軽点はホイールの一番重い箇所である、バルブに合わせるためのマークなのは周知の通り。
しかしホイール単体のバランスを測定すると、ほとんどの場合バルブとは全く違う箇所が一番重くて、マーク(軽点)をバルブに合わせる意味は無いみたいだ。
だからホイール単体でバランスを取っておけば、何も気にせずタイヤを組んでもバランスに狂いは出ないらしい。
と言う事は、ちゃんと作られた現在のタイヤは、ほぼアンバランスが無いのだ。
軽点そのものが存在しない。
ちゃんと作られていれば、ね。
えーいきなり、タイヤは組み込んである。
だって在り来たりに組んだだけだから。
それよりベンチレーテッドディスクの復旧に神経を使った。珍しくデジタルトルクレンチなんか使ったりして。
サービスマニュアルの1.95kg・mと自分の【手】感覚のズレを、たまには再確認してみたかったのも有るけれど、何より気分が一番大事なのだ(笑)
古いねじロック剤をホジホジして除去したり、楽しい時間であるのは間違いない。
なかなか気付かなかったけど、リアブレーキパッドがそろそろ限界だね。
速攻でオーダーしておいた。
やっぱり新品は良いな、ワンサイズ太くなったのも有り。
軽く試乗に出かけたが、コーナーで穏やかに寝る感じになった。
一番の目的は漏れの解消だけど、これで安心できるな。
ただバランスは全くとっていないから、そのうち高速でじっくりと試してみたい。
シンコーはどんな感じか興味津々だし。
えっ?前がピレリで何故後ろがって?
だって面白いから、なのだ。
修理と言ってもシールラバーに接着剤を塗り、穴にグリグリと捻じ込む簡易的な方法だ。
本格的な方法だとまずタイヤを剥がし、裏側に熱をかけて圧着しながらパッチを融着するのだけど、手間がかかるので最近はほとんど聞かなくなった。
接着剤が良くなった事も有り、シールラバー捻じ込みでもほぼ問題は無くなった様だ。
だけどやっぱり「ほぼ」であって、自分の様に何らかの失敗が有ると、ジワジワと漏れ出してひと月で1kg/㎠くらい減ってくる。
こうなるともう一度グリグリかなー、でもタイヤにひび割れが目立ち始めたなー
まだ山は4分ほど有るけれど、新しいのに交換してしまえ!
ワンサイズ太くしたいのも有るし。
えー、ここまでは簡単だけど、やっぱりリアは重いな。
外して分かったけど、90扁平のミシュランタイヤが信じられない程重かった。
柱利用のビードブレイカー、久々の登場だ。
軽トラのタイヤは本当にあっさりビードが落ちるけど、この硬いサイドウオールは中々手ごわい。
それでもタイヤレバーでやるよりは、遥かに簡単だ。
ビードが落ちたら地道にタイヤレバーで作業。
FZXのリアブレーキは今や貴重なベンチレーテッドディスクを使っているので、万が一を考慮し外しておいた。
15インチのリアタイヤは選択肢が少なくて、殆どがクルーザー(アメリカン)用なのだ。
ノーマルは140/90-15なのだけど、フロントタイヤを110からピレリの120に太くした事も有り、ネットの情報でも評判が良い150/80にしてみた。
外径は640mmから626mmと少し小さくなる。
銘柄は特にこだわらないが、殆どトレッドパターンの好みかな・・・モノタロウでセールをしていたのも有って、SHINKO(シンコー)とかのタイヤにしてみた。
バイクより自転車用が得意みたいね。
コイツは生意気にも軽点の黄色いマークが無い、ピレリやミシュランなんかはほぼそうだけど。
軽点はホイールの一番重い箇所である、バルブに合わせるためのマークなのは周知の通り。
しかしホイール単体のバランスを測定すると、ほとんどの場合バルブとは全く違う箇所が一番重くて、マーク(軽点)をバルブに合わせる意味は無いみたいだ。
だからホイール単体でバランスを取っておけば、何も気にせずタイヤを組んでもバランスに狂いは出ないらしい。
と言う事は、ちゃんと作られた現在のタイヤは、ほぼアンバランスが無いのだ。
軽点そのものが存在しない。
ちゃんと作られていれば、ね。
えーいきなり、タイヤは組み込んである。
だって在り来たりに組んだだけだから。
それよりベンチレーテッドディスクの復旧に神経を使った。珍しくデジタルトルクレンチなんか使ったりして。
サービスマニュアルの1.95kg・mと自分の【手】感覚のズレを、たまには再確認してみたかったのも有るけれど、何より気分が一番大事なのだ(笑)
古いねじロック剤をホジホジして除去したり、楽しい時間であるのは間違いない。
なかなか気付かなかったけど、リアブレーキパッドがそろそろ限界だね。
速攻でオーダーしておいた。
やっぱり新品は良いな、ワンサイズ太くなったのも有り。
軽く試乗に出かけたが、コーナーで穏やかに寝る感じになった。
一番の目的は漏れの解消だけど、これで安心できるな。
ただバランスは全くとっていないから、そのうち高速でじっくりと試してみたい。
シンコーはどんな感じか興味津々だし。
えっ?前がピレリで何故後ろがって?
だって面白いから、なのだ。
六千粁毎年 [バイク・クルマ]
このパジェロミニは平成16年式だけど、まだまだしっかりとしている。
今では珍しい4気筒エンジンを積んだクロカンミニ、燃費は良くないが粛々とトルク豊かにフケ上がる。
渓流のフライフィッシングでは本当にお世話になった。
ライバルのジムニー程ではないけど、かなりの山奥に分け入っても平気でグイグイ登り、それでいて乗用車っぽい乗り心地も気に入っていた。
最近ではここ何年もヨメの買い物クルマになっているが、関東では珍しい数年に一度の大雪では抜群の走破性で、ミニとは言えクロカンらしさをいかんなく発揮する。
しかも高速ではいまだに120km/h巡行もへっちゃら、やるじゃん三菱。
それでなかなか手放せない一台なのだが・・・
なんだよねー ボンネットを開く度に気になっていた。
走行距離はそろそろだし、16年以上使っている訳だし、、、
パジェロミニに代わる車は見当たらないから、タイミングベルトを交換して現役を続けてもらおう。
バイクとは異なる風景だがやる事は同じ、バラして組み上げるのがやっぱり好きだな。
まずは冷却水を抜こうとドレンプラグを確かめたら、何だか他にもラジエーターに配管が刺さっている。
ネットで調べたら、ターボ車はオイルクーラー一体式のラジエーターなんだね。
コイツのお陰でオイルを被るのだが、エンジンオイルのリンスはなかなか取れなかった。
そうこうしているうちに厄介者(蚊)が集団でやってきた。
なので何時もの扇風機をセット、蚊取り線香や虫よけスプレーより強力だ。
ラジエーターが外れると作業がし易くなり、一本のベルトで全ての補器類を駆動するサーペンタイン(蛇状)式も良く分かる。
ベルトの取り回しは複雑だが、その張り方はよく考えられている。
テンショナーに1/2"のソケットレンチを差し込みグイっと引き上げ、ストッパー用の穴に適当な棒(ヘキサゴンレンチ)を入れておけば楽々ベルトを外せるのだ。
さらにウオータポンププーリーを外す。
そして新兵器の登場だ。
あらかじめボンネット内を見て、今まで使っていたインパクトレンチじゃ入らないと思い、、、
それも有るがデカいし重いしそのくせ力が無いし、で小型軽量のツインハンマータイプを買ってみた。
いやーイイね。
クランクプーリーボルトは、たぶん100N(10kgm)位で締まっていると思うけど、呆気なくブン!と一発だ。
軽いのに殆ど反力を感じさせず、ツインハンマーは素晴らしい。
車やさんの手間賃を考えれば、こんな出費は微々たるもんだよね。
ここまでくればタイミングベルト交換は終わったようなモンだ。
後はネットに沢山の交換記が有るからこの辺で・・・
まだ直ぐには切れないかもだけど、ツルツルになった表面を見ればお疲れ具合が良く分かる。
安心と信頼の三ツ星ベルトにバトンタッチだ。
16年で約10万キロって事は、年間6000キロ強ほどになる。
ただ最近は買い物などの近所使いばかりなので、たぶん2000km/y程度じゃないかな。
真冬でも始動した直後にタービン音を響かせる、細かい事を気にしない(ヨメの)乗り方でも、全く衰えを感じさせないのは大したモンだ。
をいをい、もうちょっとエンジンが温まってきてから・・・と思いつつだが。
これで次の10万キロまで安心だ! って、いつの話だよ。
今では珍しい4気筒エンジンを積んだクロカンミニ、燃費は良くないが粛々とトルク豊かにフケ上がる。
渓流のフライフィッシングでは本当にお世話になった。
ライバルのジムニー程ではないけど、かなりの山奥に分け入っても平気でグイグイ登り、それでいて乗用車っぽい乗り心地も気に入っていた。
最近ではここ何年もヨメの買い物クルマになっているが、関東では珍しい数年に一度の大雪では抜群の走破性で、ミニとは言えクロカンらしさをいかんなく発揮する。
しかも高速ではいまだに120km/h巡行もへっちゃら、やるじゃん三菱。
それでなかなか手放せない一台なのだが・・・
なんだよねー ボンネットを開く度に気になっていた。
走行距離はそろそろだし、16年以上使っている訳だし、、、
パジェロミニに代わる車は見当たらないから、タイミングベルトを交換して現役を続けてもらおう。
バイクとは異なる風景だがやる事は同じ、バラして組み上げるのがやっぱり好きだな。
まずは冷却水を抜こうとドレンプラグを確かめたら、何だか他にもラジエーターに配管が刺さっている。
ネットで調べたら、ターボ車はオイルクーラー一体式のラジエーターなんだね。
コイツのお陰でオイルを被るのだが、エンジンオイルのリンスはなかなか取れなかった。
そうこうしているうちに厄介者(蚊)が集団でやってきた。
なので何時もの扇風機をセット、蚊取り線香や虫よけスプレーより強力だ。
ラジエーターが外れると作業がし易くなり、一本のベルトで全ての補器類を駆動するサーペンタイン(蛇状)式も良く分かる。
ベルトの取り回しは複雑だが、その張り方はよく考えられている。
テンショナーに1/2"のソケットレンチを差し込みグイっと引き上げ、ストッパー用の穴に適当な棒(ヘキサゴンレンチ)を入れておけば楽々ベルトを外せるのだ。
さらにウオータポンププーリーを外す。
そして新兵器の登場だ。
あらかじめボンネット内を見て、今まで使っていたインパクトレンチじゃ入らないと思い、、、
それも有るがデカいし重いしそのくせ力が無いし、で小型軽量のツインハンマータイプを買ってみた。
いやーイイね。
クランクプーリーボルトは、たぶん100N(10kgm)位で締まっていると思うけど、呆気なくブン!と一発だ。
軽いのに殆ど反力を感じさせず、ツインハンマーは素晴らしい。
車やさんの手間賃を考えれば、こんな出費は微々たるもんだよね。
ここまでくればタイミングベルト交換は終わったようなモンだ。
後はネットに沢山の交換記が有るからこの辺で・・・
まだ直ぐには切れないかもだけど、ツルツルになった表面を見ればお疲れ具合が良く分かる。
安心と信頼の三ツ星ベルトにバトンタッチだ。
16年で約10万キロって事は、年間6000キロ強ほどになる。
ただ最近は買い物などの近所使いばかりなので、たぶん2000km/y程度じゃないかな。
真冬でも始動した直後にタービン音を響かせる、細かい事を気にしない(ヨメの)乗り方でも、全く衰えを感じさせないのは大したモンだ。
をいをい、もうちょっとエンジンが温まってきてから・・・と思いつつだが。
これで次の10万キロまで安心だ! って、いつの話だよ。
完全オリジナル [CD50改原二(CD50S)]
80ccにボアアップしても吸排気系は全くノーマルだから、やはりどこか苦しい感じがする。
この排気量に合わせたチューニングをする気は無いけれど、いずれは125ccまで上げる予定なので、C50のを流用したエキパイを何とかしたい。刷新するのだ。
ヒートガイド用のボスが残るカブのエキパイは、Φ60スリップオンサイレンサーを付けるため、カブ50cc→125cc→CD50に合わせて、何度も切られ溶接されて十分働いてくれた。
ただノーマルは2重構造になっているため、実際の内径は非常に狭い。
カブを流用した部分はこの際諦めて、以前作ったΦ38mm→Φ60mmまでの部分を生かそう。
エンジンの排気ポートに接する部分は、外径Φ32mm・内径26mmとなっているが、2段階に絞られて最終的に内径は13mm程度になる。
なので目一杯太くすれば外径Φ25.4mm(内径Φ23mm)の、いわゆるインチパイプが使えるから、先端のΦ32mmのカラーを使えばピッタリだ。しかし外すのが大変そう。
それで何かないかなと探したら、またまた有った、セローのアクスルカラーが。
20数年ぶりにこんな形で日の目を見るとは、自分でもビックリ!
やはり捨てるものは何もない、が、怖い目が付き纏うのは致し方なし、、、
材料が揃えばもう迷い無しだ、悪いけれど切らせてもらうよ。
ノーマルはこの様に耐久性などを重視して、コストのかかる2重構造となっている。
今回使うカラーの外径は2mm小さくなるから、やや遊びが出るが大丈夫だろう。
肝心の内径は15mmで排気ポート径とほぼ同じ、一応面取りして18mm程度にしておいた。
まずベンドとパイプを繋げてエンジンに付けてみた。
やりたくなるよね、お約束だけどこの状態でエンジンをかけるの。
正に旧車會御用達 ”吸い込み”とか言うヤツ?バブー!ンゴー!!
直ぐに止めたけど、どうしてこんな音が良いのだろう・・・
またΦ38からΦ25に絞った。一応2段拡張室のつもり。
そして各部を本溶接し、ステーも決めてみた。
スイングアームもキックアームも干渉無しだ。
ブレーキアーム、ステップもOK
純正の2段曲げエキパイの様には出来ないので、R(アール)の大きなノーマルベンドだけを使ったから、やや強引さが見られるが、一応スリップオンサイレンサーまで繋がった。
仕上げに耐熱塗装をして完成。
遠目で見れば自然に・・・それをひいき目と言う(笑)
肝心の排気は改善され、かなり気持ち良く回るようになった。「空ぶかし」のみだけど・・・
まだギブスが取れないから仕方ないよね。
音の方は低く太くなり、トルクが出たなーって感じ。
とにかくカブのノーマルとは決別し、完全オリジナルのエキパイになったのだ。
えっ?先端のフランジは? あー見えない
この排気量に合わせたチューニングをする気は無いけれど、いずれは125ccまで上げる予定なので、C50のを流用したエキパイを何とかしたい。刷新するのだ。
ヒートガイド用のボスが残るカブのエキパイは、Φ60スリップオンサイレンサーを付けるため、カブ50cc→125cc→CD50に合わせて、何度も切られ溶接されて十分働いてくれた。
ただノーマルは2重構造になっているため、実際の内径は非常に狭い。
カブを流用した部分はこの際諦めて、以前作ったΦ38mm→Φ60mmまでの部分を生かそう。
エンジンの排気ポートに接する部分は、外径Φ32mm・内径26mmとなっているが、2段階に絞られて最終的に内径は13mm程度になる。
なので目一杯太くすれば外径Φ25.4mm(内径Φ23mm)の、いわゆるインチパイプが使えるから、先端のΦ32mmのカラーを使えばピッタリだ。しかし外すのが大変そう。
それで何かないかなと探したら、またまた有った、セローのアクスルカラーが。
20数年ぶりにこんな形で日の目を見るとは、自分でもビックリ!
やはり捨てるものは何もない、が、怖い目が付き纏うのは致し方なし、、、
材料が揃えばもう迷い無しだ、悪いけれど切らせてもらうよ。
ノーマルはこの様に耐久性などを重視して、コストのかかる2重構造となっている。
今回使うカラーの外径は2mm小さくなるから、やや遊びが出るが大丈夫だろう。
肝心の内径は15mmで排気ポート径とほぼ同じ、一応面取りして18mm程度にしておいた。
まずベンドとパイプを繋げてエンジンに付けてみた。
やりたくなるよね、お約束だけどこの状態でエンジンをかけるの。
正に旧車會御用達 ”吸い込み”とか言うヤツ?バブー!ンゴー!!
直ぐに止めたけど、どうしてこんな音が良いのだろう・・・
またΦ38からΦ25に絞った。一応2段拡張室のつもり。
そして各部を本溶接し、ステーも決めてみた。
スイングアームもキックアームも干渉無しだ。
ブレーキアーム、ステップもOK
純正の2段曲げエキパイの様には出来ないので、R(アール)の大きなノーマルベンドだけを使ったから、やや強引さが見られるが、一応スリップオンサイレンサーまで繋がった。
仕上げに耐熱塗装をして完成。
遠目で見れば自然に・・・それをひいき目と言う(笑)
肝心の排気は改善され、かなり気持ち良く回るようになった。「空ぶかし」のみだけど・・・
まだギブスが取れないから仕方ないよね。
音の方は低く太くなり、トルクが出たなーって感じ。
とにかくカブのノーマルとは決別し、完全オリジナルのエキパイになったのだ。
えっ?先端のフランジは? あー見えない