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ビール用代打 [CBR1000F(SC21)]

現状のセパレートハンドル→セパハンは、何度か乗ってみてもやっぱりキツイ。
このバイクを買うときに危惧していたのだが、その昔乗っていたトップブリッジ下クリップハンのNSR250SEよりは、かなり楽そうなので大丈夫かと思って居た。
ニーグリップをしっかりとし背筋を出来るだけ使う、久しぶりに思い出しながら体を慣らそうとしたけれど、もう体が付いていかないようだ・・・悲しいけれど(笑)
ちなみにクリップオンハンドルの呼び名は英語圏でメジャーらしい。

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だから物理的に楽させよう。バーハンドル化だ。

ただCBRはトップブリッジからフォークのインナーチューブを出してセパハンをクリップさせ、さらにインナーチューブのトップには加圧エア用のバルブが飛び出していて、都合トップブリッジからは60mm以上上げた位置にバーハンドルを通過させなければならない。
インナーチューブの飛び出し量はとりあえず現状を維持したいから。
だけど文章にすると面倒だなぁ。

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しかし古いバイクだし、そもそも超マイナーなCBR1000F用のバーハン化キットなんか無い。
そんな場合はこんなハンドルクランプを使うのが手っ取り早いが、何となく華奢っぽいし何よりただ付けるだけなのは面白くない。

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それで純正トップブリッジと、高さを稼げるライザーをヤフオクで買ってみた。
ライザーがちょっとゴツい感じだけど。

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ハンドルクランプの間隔は、だいたい小排気量車で60mm、中で80mm、大が100mmくらいだ。
なので間隔を100mmとして慎重にケガいた。

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だけど先日買ったボール盤を使うのは初めてだ。
段取りに時間がかかるけど、その後はやっぱり楽だよね。

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ただトップブリッジはアルミだし、該当する箇所の肉厚は5mmなので、鉄材で裏当てしておこう。
在庫のフラットバー、FB-4.5x32から40mm切り出した。

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小さな部材の穴あけにボール盤は向いている、買ってよかったな。

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裏当てはこんな感じ、一応シルバーで錆止めだ。

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かなりガッチリと付いたのだけど、やっぱり巨大感が漂う。
実際にハンドル周りを組んだらどうかな、後はバーハンドルの物色だ。

と、あっという間に終わってしまった。
実は漏れの激しいフォークのオーバーホールをしていたのだが、なんと部品の注文数を間違えて、再部品待ちの代打作業だったのだ。
例によって仕入れたバイクは気が済むまで整備するので、残暑の猛暑?でも貴重な土日は何かしたくて仕方ないから。
代打は色々と有るけれど、しかしこう暑くては今回くらいでも十分、過ぎるほど。
旨いビールの為には・・・

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雑音だらけの集合管 [CBR1000F(SC21)]

4気筒エンジンには集合管のエキゾーストノートが好きだ。けど、、、
最初からついていたのはLASERのフルエキゾースト、コイツがとっても五月蠅いのだ。
心地よい排気音とは程遠いし、何より排気漏れの雑音が一か所二か所では無い。

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バイクはエンジンや駆動系のメカノイズと、排気音のハーモニーも重要だと思う。
オランダのLASERは欧州のスタンダードらしいけど、どうも好きになれない音質だし、前述の問題も有るし、まず純正の状態に戻してみよう。
幸い、程良くヤフオクで純正が入手出来た。

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純正の左側サイレンサー入路は駆動チェーンを避けるためも有り、臓器を連想させる何とも言えない形状だ。
丸から押しつぶしたように平ぺったくなり、グニャっとのたうち回ってサイレンサーへ。
システムとしては4→2→1→2なのだが、見た目は排気抵抗を無視した様な取り回し・・・
まあ、トーシローの何だかんだより、天下のホンダがやってる事だからね。

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一応、バンドやボルト類一式も付属していたが、錆だらけなのでタップやダイスでネジ部を更っておいた。
しかし接合部は、かなり強引に外されたみたいだな。お花の様に変形しているじゃないか。
これが後でチョッとした苦労になるのだ。

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このフルエキゾーストは継だらけなので、簡単に分解で来たのだが改めて不自然だな。
普通は集合する度に径が太くなっていくのだが、コイツは4→2→1と終始Φ45mmのままなのだ。

排気系は容量・容積を稼いでいった方が、一般的に太く低く自分好みの音になるんだよね。
欧州スタンダード様に、トーシローがウンチク垂れるのは畏れ多いけど。

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スリップオンの多用でフルエキを構成するのは良いけれど、半数ほどの箇所で排気漏れしていたらシャレにならない。
もちろん新品時はこの有様では無かっただろうが、それにしても耐久性が無さ過ぎるのではないだろうか。
幾ら好きな集合管でも、あちこち漏れて雑音だらけは興ざめでしかない。
コイツを復活させる際には、スリップオン部は溶接してやろうと思っている。
それとサイレンサーは明らかに容量不足だから、まず再使用は無い、ベンリーに付けてやろうかな。

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CBRのEXスタッドボルトも、ねじ部をダイスで錆取りしておこう。
だけどここ、M7x1.0なんてボルトを使っている。
M7なんて横型エンジンのシリンダースタッド以来だ。

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CB1000SFと同じ、、、と言うか元になったエンジンだけど、フルカバー内に有るとこうなるのね。
アルミが錆錆!
付けた純正エキパイもそれなりだけど、とりあえずちゃんと付いて、普通に排気音してくれるのを確認したいのだ。

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案の定、サイレンサーとの開花した接合部には困った。バンドのボルトがどうしても届かない。
分解する時は、たぶんタガネでも強引に突っ込んだのだろうね。
強引には強引に、シャコ万で締めあげてやったぞー!
って、ただでさえ熱中症危険注意報が出る暑ーい真昼間に、汗かかせるなよな・・・

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色々と有ったけれど、兎に角無事に付いたのだ。
早速エンジン始動、やっぱりノーマルは落ち着くな。
しかしこの時代のバイクはかなり元気な排気音で、現行機種に比べてスリムなツインサイレンサーから、大型らしい野太い重低音を吐き出している。

こうして見るとツインマフラーも似合うじゃないか。
音、漏れてないし(笑)

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ブレーキ引き摺りの原因 [CBR1000F(SC21)]

流石にリッターは重いな~でも、引き回しの抵抗は単なる車重だけの問題じゃないぞ。

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いわゆるブレーキの引き摺りだと思うので、センタースタンドでバイクを直立させて、更にフロントを上げるために何時もの鋼製束を使おう。
CBR1000Fの場合はダイヤモンドフレームなので、下から車重を受けるのはオイルパンになる。
大丈夫だと思うけど、、、一応コンパネを丸く切って木ネジで留めておいた。

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力が要るキャリパーボルトはあらかじめ緩めておき、様子をうかがいながらジャッキアップをして行く。
フロントが10mm位浮いたところで車体を揺するが、オイルパンも大丈夫そうだ。

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キャリパーが無いとFホイールは綺麗に回る。
まず右ブレーキローターの残厚を測るが、限度の3.5mmに対し3.95mmと十分残っている。

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と、ここで突然の雷雨。もう嵐と言っても過言でなく、雷を伴った激しい風雨だ。
最近のゲリラ豪雨は夕立なんて可愛いものでは無い、半屋外のガレージ内は洪水状態なのだ。
堪らず屋内退避。

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ではちょっと、ディスクブレーキの引き摺りについてなんか。

7.ピストンはブレーキフルードに押されて飛び出るが、じゃあ、引っ込む時はどのような力が働くのだろう。
それは主に19.ピストンシールの弾性だ。
ピストンが押されてシールをスライドするのは勿論だけど、それにはシールの変形が必ず伴う。
変形したシールはその弾性により、ピストンを引き戻すのだ。
だから適度な抵抗が無い、軽すぎるスライドであったら、シールもあまり変形しなし、よって戻る力も弱くなる。
よく言われるいわゆる「ピストンの揉み出し」は、戻る力も弱まるから、程々にしておかなければならない。
そう、シリコングリスなんか使ってのやり過ぎは、かえって引き摺りを誘発するだけだ。
ここまではピストンが戻るメカニズムについて。

次に、シールの弾性により戻ろうとする力を阻害する要素を。
これはやや複雑だけれど、これらを解決しなければピストンがスムーズに戻らない。
ブレーキが引き摺るのだ。

9.ダストシール これはピストンシール同様、弾性による変形と引き戻しも期待できるが、ピストンシールに比べてかなり弱い場合が多い。
それよりフルードの微量な漏れの結晶や、それこそ色々なダストの影響で、ピストンの動きを阻害していることが多い。自分の経験から。

21.ハンガーピン 8.スプリングパッド これは一目瞭然だね。機械的に擦れながら動く箇所だから。

要するに、9.21.8.については念入りに清掃し、21.8.はやるとしても、仕上げにごくごく薄くグリスを塗布すればOKだ。9.については清掃だけで十分、下手なシリコングリス使用は前述の通りだ。

メーカーのサービスマニュアルにおいて、ピストン・ダストシールの組立の際に、フルードを塗布する以外、シリコングリス塗布なんか見た事無いし。
自分も「揉み出し作業」は無意識に言ってしまうが、作業内容は念入りな清掃とピストンの作動状況確認になるのだ。

ああ、それにしても激しい雨が止まない。今日はもうダメだな・・・

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翌日はまたまた午後から雷雨の予報なので、午前中にオーバーホールを終わらせたい。
まずはフロントのキャリパーをバラし、ピストンを目一杯飛びださせた。
いや良いじゃないか、これほどの状態は自分的に珍しいくらいだ。
各部の念入りな清掃と、ブッシュピン等にグリスを塗布・充填しておいた。

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このバイクの左フォークには、懐かしや~のアンチダイブなんか付いている。
これなんかまだ可愛い方で、アンチなんたらてんこ盛りフォークが、かつて全盛だったな。
ブレーキをかけるとアームが矢印方向に動き、内部のバルブを作動させて、フォークの沈み込みを制御するわけ。

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左側のブレーキローター残厚もOKだ。

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ついでにリアもオーバーホール。
「揉み出し」して残厚を測定し、全て滞りなく終了した。
そして前後輪共着地させ、バイクを押し引きしてみる。
おお、比べ物にならないくらいスムーズな動き、明日は少し走らせようかな。

でも午前中に帰って来よう、最近のゲリラ豪雨は尋常じゃないからね。

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マイナーな近未来 [CBR1000F(SC21)]

フェアリングも良いな~それもフレームマウントの。
どんなにパワーが有るバイクでも、まともに向かい風と闘うネイキッドだと、高速は大変だ。
スーパーチャージドネイキッドのZ H2って、H2の流れを汲む200馬力のエンジンを搭載したモンスターマシンって、ただ凄いなと。

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なんてまたまた物欲満々でネットなんか見ていたが、自分のキャラからしてメジャーなのはあり得ない。
出来るだけ誰かと被りたくない。あーそう言えば、そんなバイクも有ったな・が良い。
もちろん電脳制御のインジェクションはアウトオブ眼中、そうするとほぼ2000年以前の車両だ。
などと消去法なんかやっていると、これが目に入ってしまい本当にポチって・・・後の事は考えない!

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後のブラックバードやX11の元で、同じエンジンを積んだCB1000SFの元でもあり、ホンダ初の水冷リッター直四でもあったりして、更にホンダのフラッグシップモデル「Fコンセプト」の始まりでもあるのね。
近未来フルカバードカウルのCBR1000F Hurricaneだ!
これだけ並べ立ててもプレミアとは縁遠く、登場当初からマイナー街道まっしぐらな、単なるレアバイクなのだけど。
そこが良いのだ、変人だから(笑)

あっ、FじゃなくってRが並ぶと、全然違うバイクなんだよね。
ホンダをなめんなよ!のRR-Rとか。

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この大人しい顔つき、とんがってないなー、近未来はあくまでぬめっーとでなければならない。

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まずは恒例の各部チェックを、しかしセンタースタンドがやたら重い。
ヒーコラ言って上げて見れば、リアタイヤと地面が45mmも開いていた。
普通はだいたい20~30mm位だけど、こりゃ上がり難い訳だ。

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なんかぬめーっとコンパクトなバイクだけど、この角度から見るとリッターらしいボリュームだ。

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へぇー、ヘルメットホルダーはこんなとこから出てくるんだ。

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リアシートを外したらビックリ、リアフェンダーと地面が素通しに見える。

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フロントフォーク、特に右(画像では左)のシールはアウトだね。
楽しみポイントその壱だ。

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US仕様のマイルメーターだけど、内側にはkm/hも表示されている。
目盛はそそるフルスケール300km/h、嬉しいじゃないか。目盛だけでなく数字も欲しかったけど。

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所々ビスの飛びやカウルの割れ・欠けなどが有るけれど、フルカバードはある程度仕方がないね。
そしてほぼヌード状態になった。
ダイアモンドフレーム内にぎっしりと、エンジンや補器類が詰っている。

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細いフロントタイヤが時代を感じさせるが、110/80-17なんて今じゃ250クラスだね。
だけどこんなのを見ているだけでも、Fフォークのアウターはどう仕上げようか楽しみ。
再塗装か塗装を剥離してバフ仕上げか、それはともかくキャブは全バラしてシンクロして・・・
バラす程にワクワクしてくる。

所で近未来とは何時なのだろうと、ロボコップみたいなテールを眺めるのであった。
たぶん来ないよね。

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ノーマルに戻してみよう [カブ改125(C50SN)]

50CCの車体に125CCエンジンを積むのはそれなりに面白かった。

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この年代のカブは同じ車体を90CCまで使いまわしていたから、もうちょっとくらいはで始めた今回の改造だけど、ロンシンエンジンは予想以上のパワーだった。
完全に中華エンジンを舐めていただけか、それとも吸排気系のマッチングがドンピシャだったのか、いずれにしても完全にじゃじゃ馬なのだ。
貧弱なボトムリンクサスとドラムブレーキの車体を、軽々と三桁km/hまで引っ張ってしまうのだから。
勿論アクセルを捻らなければ良いだけなのだが・・・そうは言ってもね。

かと言って車体の強化などする気は無いから、とりあえず原点に返ってエンジンをノーマルに戻してみよう。
次はCD50にロンシンを積んでみたいのも有るし。

幸いこの横型エンジンの積み替えは、専用台も有るし気軽この上ない。
また気が変わったら何時でも載せ替えOKだ。

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キャブ付きのAssyでパワーユニットを替えるので、まずガソリンをキャブのドレンから抜いておこう。
カブはガソリンタンクにコックが無いから、こんな時は面倒だな。

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切った張ったで改造したマニホールドだけど、補強した事も有り約1000km持ちこたえてくれた。
まだまだ行けそう。

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配管・線をチャチャっと外し、何時もの専用台であっという間にエンジン降ろし終了だ。

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先日、完全オーバーホールをしておいたノーマルエンジンとバトンタッチ。

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今度は専用台でノーマルエンジンをサクッと搭載だ。

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必要なくなったマニュアルクラッチ関係を撤去したら、ノーマルのスイッチボックス等を元に戻す。
ノーマルに戻せるのを前提としたマニュアルクラッチ化は苦労したけれど、戻す作業が本当に楽だった。
だけど改めて、遠心クラッチのハンドル周りはシンプルだ。

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ナンバーも白に戻した。
と言うか、この車体はいきなり原二登録したから、公道を50ccエンジンで走るのは初だ。
試乗も兼ねて走り回ってみたけれど、思いっ切りアクセル全開が出来るようになった。
もちろん125と比べれば遅くなったが、エンジン自体は絶好調なので、スピードだって規制前だから十分だ。楽しさで言ったらこれはこれの良さが有るよね。

改めてバイクは、バランスの乗り物なんだな~
   が
オーバーパワーの魔力も・・・

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レストアに備えて [CB250RSZ(MC02)]

各部の確認とレストアのため、ちょこちょこバラしているRSZだけど、なかなか大変になりそう。

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最近流行りの置き配は、RSZ復活を楽にしたく買ってみたボール盤だ。
かなり以前から欲しかった工具だけど、半屋外ガレージでは置き場所に困る一品だった。

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組立自体はあっという間に終わったけれど、この大きさがネックなので収納を考えなければならない。
このタイプのボール盤は何十年も前から有るスタンダードだ。

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話は少し逸れるが、付属の不思議なチャックハンドルに戸惑った。
最初は不良品?かと思ったけれど、センターの丸棒がスプリング式で飛び出ているだけ、何だろうと何回かピコピコしてみた。
ああそうか、差し込んだチャックから外れ易くするためだね。
余計でどうでも良いようなギミックかもだけど、他にもあちこち細かい改良が窺える。
中華も色々と考えているね、でもインチサイズのボルトばかりは困りもの。

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それはそうと、移動台に据え付けなくては。
ベースの裏側を見ると、単管パイプ用ベースが良い感じに刺し込めそうだ。

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移動台にベースをこの様に設置すれば、ボール盤を差し込むだけで安定するな。

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後はズレない様に軽く溶接した。

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けっこう重いボール盤だけど。

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移動台に刺し込めば楽々移動できる。
ヘタに据え付けると雨対策が問題になるけど、これで使わない時は隅っこに追いやって、何らかのカバーをすれば解決だ。
とりあえず適当なゴミ袋をかけておいたが、そのうち専用の素敵なカバーを作ろう。

肝心のバイク復活作業は中々進まないのよね・・・暑すぎて参った(笑)

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