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やっぱセルでしょ(1) [CD50改原二(CD50S)]

ベンリーは本当に便利クン、休日の小さな買い物は雨さえ降らなけらば全てコイツだ。

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更にボアアップして80ccだから、原付のヘンな縛りも無く気軽に乗り出せる。
しかしそれが逆に災いし・・・圧縮がかなり高くなり、キックがより辛くなった。
近所にチョコチョコ出かけると言う事は、頻繁に再始動が必要でキックの度に痛いのだ。

例の病後の後遺症は誠に厄介で、感覚神経が痛覚の回路に繋がってしまい、それは右半身、特に下半身でも下に行くほど顕著だ。
普通は足を地面に下ろしたら、足が着地したよ・ってフィードバックがくるのだけど、私の場合は痛みと感じてしまう。

普通痛みと言うのは、肉体に問題が生じる恐れがある場合の危険信号だけど、肉体的に危険がなくても神経が痛みとして伝えてしまう、実に困った脳内修復ネットワークが構築されてしまった。
薬を処方してもらい、だいぶ紛れてはいるのだが・・・
特に神経が集中している足裏は一番敏感で、キックで使う土踏まずはガマンポイントだ(^^ゞ

なのでストックしてある、セル付きロンシンに載せ替えよう。
W3もセルさえ付いていれば・・・

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って事で30分も有れば、ホンダ純正エンジンは車体とサヨナラ。

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お次はカブで使っていた、ロンシン125の登場だ。コイツもあっさり載せた。
ただ、カブで使っていたマニホールドは再使用不可。

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そして補器類、まずマフラーだけど、シリンダーが長くなった分そのままズレる。
ホンダエンジンのストロークは41.4mm、ロンシンが57mm、よって57-41.4=15.6mm。
見事に実測同様、≒16mmなのだ。

まっ、これは穴を開け直せばOK

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ステップは予想通りゴッチンコ、ロンシンは2次クラッチだからカバーも大きいしね。
ただほんの少しだぞ、これは・・・

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迷わず力業、写っていないが助手に手伝ってもらい、足場単管を突っ込んでグイッと一発!

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楽勝だね、元々やや上を向いていたステップが、ほぼ水平になったし^^

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セル付きになるけれど、非常用としてキックペダルは必要だ。
これもグイッとね。

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125エンジンにしてはやや小ぶりのキャブだけど、相性なのか普通に回るし燃費がとっても良かった。
燃料コック付きのカブ用だけど、手持ちのマニホールドで付いたからとりあえず。

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今回はセルボタン付きのスロットルを用意しておいた。
AF70 ジョルノ純正だけど、同じホンダだから付くでしょ、と落札したのだ。

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もうこうなると早くエンジンをかけてみたい、しかしやっぱりスロットルワイヤーが合わないよね。
ハイ、何時もの様にアウターを短くしよう。

あー、早くも暗くなってきた。
ガレージに一応照明は有るのだが、細かな作業はやり難くなってくる。

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イグニッション及び電装類は、何度もやっているからチョチョイで終了。
しかし晩秋の黄昏は早い、やや焦ってきた。
火・混・圧は良好、まだセルモーターの配線は済んでないが、はやる気持ちでキック。

エンジンが目覚めた。
これさえ確認できれば良しとしよう、久しぶりに聞くロンシンのエキゾーストノートも嬉しい。
後は本命のセル関係や細かな配線と調整だ。

星も出てきたので、今回を(1)とした。


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アクションカム用マウント [CBR1000F(SC21)]

バイクの機能に関してほぼ満足してくると、アクションカムを付けたくなってきた。

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中華は散々遊んだので、もう無難にAS-300を付ける事にしよう。
コイツの良い所は底面にカメラ用メスネジが有る事、なので沢山有るカメラ用のアクセサリーに本体を直接装着できるのだ。
カメラ用と言うか、ホムセンで1/4インチネジを買ってくれば、取付は自由自在なのだけど。

CBRの何処に付けようか見渡したのだが、動画の片隅にタコメーターを入れようとすると、スクリーンやカウルなんかも映り込んでしまう。
ONバイクらしさにタコは欲しいけれど仕方がない、クリーンな画を優先しミラーの部分にしよう。

それでミラー部に付けられるマウントをネットで探した。
希望に近いのは有ったけれど、いわゆるGoPro用なんだなー
カメラ用雲台を使いたいから、必要なのは上画像の矢印部分だけで・・・じゃあ作ってしまえ。

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普通のボールヘッド雲台、やっぱり好きな中華だけど。この辺に付けよう。

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ミラーはカウルとフレームに固定されているから、このM6ボルトと共締めすれば大丈夫だろう。
ブラケットには鋼材のアングルL30を使う。

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作ると言っても機能的条件を満たすだけなら、長さを適切にして2か所にΦ6.5穴を開けるだけ。
画像では分かり難いが、アングルの右下部には回り止め加工をしておいた。

あっという間に出来た、が、これから体裁を整えるのが製作の殆どだ。
まずもう一度分解し、アングル材の各角部や不要部をR仕上げする。
そして研磨や切断で出来た、バリやササクレ・荒れた面を整える。
更に塗装の準備で・・・やっと塗れる。

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人の手が頻繁に触れ目立つ個所には、素人最強の耐熱塗装がお気に入り。

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燻製器での焼き付け作業が好きなのも有るのだ。
本来の使い方とはもちろん違うけど、バイクの小物部品の耐熱塗装にはピッタリ。

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焼き焼きする事3時間、ちっぽけなマウントが完成した。
ミラーのカバーゴムが少々めくれちゃうけど、走っていれば分からないよね。
鋼材のマウントをボルトで締結したから、安心感がとってもgood!

後は外付けマイクや電源関係も考えられるが、バーハン化で賑やかなハンドル周りは終いにしたい。
暫く単独で使ってみよう。

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フルカバード完成 [CBR1000F(SC21)]

CBR1000Fはフレームまでをも隠すフルカバードカウルがウリなのだけど、ウチに来た当初は社外集合管の為にエキパイ部のカバーが外された状態だった。

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しかし集合管が大好きな私でも、どうしても気に入らない音質だったので外してしまい、とりあえずノーマルのサイレンサーを付けてみた。
内部で隔壁が異常振動していたので、それなりの修復をしておいたのだけど・・・

とにかく、やはり有るべきカバーが無いとポッカリと間が抜けた感じだ。

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なのでフルカバー状態に戻すため、ヤフオクで色違いだけどこんなのを入手した。
軽く転倒した跡も有るのだが、大な問題が無いのでコイツを綺麗にして装着しよう。

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まずは物理的に取り付けられるかを確かめる。
この純正サイレンサーもヤフオク仕入れ品なので、所々ヤレていて簡単には付けられない。
サビたメスネジをタップで修正し、変形したカバーも手で曲げ直した。

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何とか装着で来たので、次は塗装作業だ。
元のシルバーメタリックに足付を施し、凹みや擦り傷箇所にパテを盛りつけ。

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こんな感じかな、パテを丸く形成するのは難しい。
細かな陥没箇所も埋めた。

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ホワイトプラサフを吹いては乾かし、#1000の耐水ペーパーで平滑に、そしてまたプラサフ・・・
待ち時間が長いな~

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下地が出来たらやっと塗装だ。
フレームに貼ってあるラベルの、COLOR CODE/NH193H は廃盤なので、似たような色を探すのだがこれがまた難しいな~ホワイトも奥が深い。
現在の車体色を良く観察すれば、チョットだけパールが入って居る。
じゃあ一番近そうなダイハツのパールホワイトかな、って塗ってみたら全然ダメ!ハハハ^^;
勿論画像は有るのだが、違いが良く分からないのでボツにした。

紆余曲折を経てやっぱり基本かも、とりあえずパール抜きでやってみよう。
白って言えばトヨタのスーパーホワイトでしょ。
せっかく綺麗に塗れたパールホワイトだがまた足付、その上にカラーNo.040・トヨタスーパーホワイトを重ね塗った。

流石80年代に一世を風靡したハイソカーカラーだ。眩しい。

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実際に付けてみたが、うーん・・・違うなぁ~
まっ、日焼けしてくれば多少は違和感が薄らぐかと。

とにかく待ち時間が長かったので、サイレンサーにはシルバーのカーボンシートなんか貼ってみた。

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屋外で見ればチョットは違うかも、で秋ヶ瀬公園に行ってみたが・・・やはり違わなかった。
カウルを補修したい箇所は他にも有るので、塗料の問題は今後も付き纏うと思う。
だから調色はプロに任せ、塗料くらいは作ってもらおう。ここら辺が素人の限界なんだな。

それはともかく、一応フルカバードCBRは完成した。
フレームまで見えないヌメッとしたフォルムは、ホンダが提唱したフラッグシップモデルなのだが、10年後のブラックバードでは早くも薄らぎ、今や面影さえ何処へ行ったやら・・・
流行らなかったね、ホンダさん。

でもね、自分的にはとっても楽しいのだ。



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サイレンサー補修 [CBR1000F(SC21)]

何やらサイレンサーの内部から、エンジンの回転に共振したビビリ音が出だした。
全くもう、これだから古いバイクは・・・と言いながら、何故か嬉しい変人だ。

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サイレンサーの内部は勿論見えないが、赤丸の箇所の円周に沿って下・後ろ・斜め上と、各3か所づつスポット溶接の痕跡がある。
それから推測するに隔壁はA・B・Cと3か所有るだろうし、更に次は分解して確定した事だが、図の様な排気通路が設けられ、消音された排気が大気解放されるのだ。
①②④③の順に、4か所の排気拡張室を経て。

それはともかく、肝心の問題個所についてだけど。
要は3ヶ所の隔壁のどれかに、スポット溶接の剥がれが出て、不快なビビリ音が出ているのだろう。

こういった場合の補修法だけど、思いつくのは2種類だ。

一つ目は、表からスポット溶接部をドリルで揉んでやり、不具合個所が見つかったらそこを固定と穴埋めを兼ねた溶接をする。
ただ隔壁3枚当たりスポット3ヶ所だから、最悪9か所同じ作業を強いられる。
更に不具合個所で無かったとしても、ドリル穴の埋め溶接が必要なんだね。

うーん、この方法は自分向きじゃないな。

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二つ目は、見えないのだったら、見える様に切り開く。
覚悟を決めて、潔く開腹するのだ。

なのでまずエンドキャップ部を切った。

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開腹法を選んだのは、こうして内部状況を見たかったから、も有るのだ。
(・_・D フムフム
メーカー純正らしい、複雑な多段拡張室式だね。

目視と打音で確認したが、とりあえずC隔壁は問題なし。

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と言う事は、AかBになるね。

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こうなったら切る、ぶった切る、どうだ!(チト違う目的もあったりして)

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ついに発見、A隔壁のスポット溶接部の1か所が、溶着が不完全で剥がれてしまい、ビビリ振動で錆びが噴き出ている。
良ーく見ると、隔壁が僅かに浮いているのも分かるし。
打音確認でも鈍い音がしたから、間違いなくここだね。

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内側から溶接盛で固定だ。
後は切断した箇所を全て溶接で繋ぎ合わせ、一本物のサイレンサーに戻すだけ。

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溶接部を仕上げたら車体に取り付けて試運転、うん、溶接部に漏れは無いしビビリ音が消え去った。
分かり易いようにあえて塗装前を撮ってみたが、ちょっとブラックジャックによろしく。

大丈夫だ、塗装しちゃえば。でもなんか変だぞ(^^ゞ

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たった10mm [CBR1000F(SC21)]

自分はセンタースタンド派だ。
サイドスタンドしか無ければ仕方がないけれど、センターを備えていれば出先以外は直立させる。

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社外マフラーの為に外されていたバンディットでは、ストッパーを工夫してセンターを復活させた。
サイドしかないモンキーの場合は、DAX用を流用してセンターを付けた。

なのでセンターが有るCBRを自宅に置く時は、汗をかいてでも当然直立させるのだ。
そう、ライトウェイトの自分は不利だけど、多少無理してでも・・・
しかしコイツは本当に上がり難い、車重250kgのせいも有るがリアが浮き過ぎだから。

実測してみると地面から45mm、今までのバイクは大体2~30mmだった。

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メンテナンススタンドでバイクを立ててみるが、リアタイヤの浮き具合が良い感じでも、センタースタンドはまだ深く入り込んでいない。これはきついよね。
長すぎるセンタースタンドは、ぶった切り確定だ。

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まずはスプリングを外したいので、一番伸びた状態で1円玉を隙間に刺す。
すると強力なスプリングも簡単に外せる。

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単体のセンタースタンドって軽いよね。あの重量級をよく支えられるもんだ。

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初期状態の全長を測っておこう、270mm。
現在のリアタイヤと接地面の45mmを、25mm程度にしたいからマイナス20mmが目標だ。
なので中心に位置するセンタースタンドは、半分のマイナス10mmカットで良い感じになると思う。

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方針が決まったらカット!もう後には戻れない。

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10mm短くしたら溶接で繋ぐのだけど、補強と位置決めの為に中芯を挿入しよう。
センタースタンドを測ると外Φ25.4mm・内21.5mmのいわゆるインチパイプだ。
それで何かないかなと探せば、15A,1/2Bのガス管を発見した。
コイツは外径Φ21.7mmだから、ちょっと削ってやればピッタリだ。

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きつめにした中芯を刺せば簡単に形が出来る。全長も予定通り260mmだ。

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後は捻じれや並行度を矯正するため、車体に仮組してから半自動で仮付け。

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位置決めが済んだら面倒だけど一旦外し、手棒溶接である程度強めな仮付けを増やす。

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本付け前に再確認、実際にセンタースタンドで車体を直立させてみる。
おおっ!とっても良い感じだぞ~

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もう大丈夫、最後にバリっと溶接だ。

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塗装を終え完成させると辺りは夕暮れ、もう早くも晩秋を漂わせる。
フラッシュを作動させ最終確認すれば、地面とのクリアランスは27mmになっていた。
そう、予定通りほぼマイナス20mmなのだ。

たった10mm短くしただけ、だけどその効果は侮れない。
気合が必要だった車体上げ作業が、かなり和らいだのだから。

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