レストア2(Fフォーク)

楽しいエンジン弄りに早く移りたいのだが、受け止めるフレームを自立させるためにも、足回りを仕上げておきたい。
なので前回のスイングアームに続き、フロントフォークを綺麗にしよう。

予定としてはシールをはがして、アルミの鋳肌を均しバフ掛けまでのつもりだ。

まずやり易い方、ブレーキキャリパーが付かない右側から。

鋳肌を一気に#400位までに持って行けば、汚れ落としと一石二鳥になる。

しかし久しぶりの作業だし、研磨ディスクもいつの間にか増えていて、どれが良かったか分からなくなり全てを出してみた。

目立たない箇所をテストしてみたが、やっぱりBSペイントハンターが一番使い易いな～

そうそう、以前<a href="https://nsink.blog.ss-blog.jp/2017-12-10" target="_blank">FZX750で好感触だった</a>のを思い出した。

良いぞ良いぞ、これだけ面が整えば、次にバフの赤棒で消せる研磨目だ。

BSペイントハンター（細目）だけでここまで仕上がれば、後はバフで艶出しに移れる。

もう一段階、間に他の研磨工程を入れるのもアリだけど、いきなり赤棒でも結局かかる時間は同じくらいだと思う。

シールで隠していた深い傷は何処まで消せるか、とにかくバフ研磨は一気に輝くな。

次はAIR SUSシールが貼ってある左側、ブレーキキャリパー取り付け側だ。

シールを剝がせばこれが40年前？の状態だけど、鋳肌を消し去ってピッカピカにしてやる。

完全にBSペイントハンターの研磨跡は消えていないが、殆ど分からないからもうこれでOKだ。

途中でチョッと戦意が落ちてきたし(笑)

だけど一番最初の画像と比べれば、雲泥の差だなと自己満足ワールド。

このモチベーションを保ったまま、次は面倒なスポークホイールだ！

レストア1(スイングアーム)

自ら紆余曲折ばかりして、RS-Zのレストアが滞りがちになっている。
でも合間を見てはちょこちょことレストアしているのだ。

色々と並行して弄っているが、今どのバイクの作業中か分からなくなる事が有るので、RS-Zのレストア記事も一応シリーズらしくしてみた。

今回はスイングアーム、グリスニップルは先日直したし、本体の下地を作り塗装までする予定だ。

まず錆落としから、最近はインパクトドライバーがかなり普及したので、その為のアタッチメント類が豊富で助かる。

バッテリー式のそれは、もはやインパクトレンチの領域にまで及んでいて、単なる木ネジ締めの道具でなくなってきた。

自動車のホイールナットなんかにも使えるから、160Nmを軽々と発生する・・・凄いな～バッテリーがデカくて重そうだけどね。

それはともかく、さび落とし用にΦ100のホイールブラシを買ってきた。

自分は100V式を愛用している。

コードが邪魔の時も有るけれど、その分軽くてバッテリー切れの心配なんて無しだ。

いやホント早いなー、電動パワーで下地作り作業の捗る事。

新入りのΦ100で粗方錆を落とし、あとは手持ちの小さなワイヤーブラシで細部を。

そしてサンドペーパーで平滑にしたら終了だ。

フレーム等の塗装はこれ、ミッチャクロン＋シャーシブラックが何時ものパターン。

ただこの時期はスプレーの粒子が荒くなるので、ちょっと熱いかなくらいまで湯煎する。

そうすると絹の様なフワッとした吹き付けで、仕上がりの表面が奇麗だし乾きも早い。

ガレージ上に行く階段から吊るし、

3回ほど重ね塗りしてから暫く乾燥させよう。

その間にも次はどれにしようか物色しているのだ。

寒い上に突然のコロナ渦でなかなか出かけられないけど、

自分的にはかえってレストアに集中できるので好都合かもしれない。

いや本音は、早く暖かく・コロナよどっか行け！

だよね

燃料コック修理

先日、カムチェーンテンショナーの修復が済み、試運転をしていたら何だかガソリン臭がする。
おかしいな～ふと地面を見る・・・真新しい漏れ跡ぢゃないか！

確かにタンクを外した。

その際、燃料コックに対し、全くストレス無くチューブを抜いたとは言わない。

しかし自分だってそこそこ旧車に接しているから、それなりの労りを持って作業している。

1987年から34年も経っているのだから、何かの拍子で漏れ始めても不思議ではないよね。

応急処置を目論んでカシメ部をプライヤーで挟んでみたが、そんな事で改善するワケが無い。

来るべきが来た、走行中に来るよりは余程ラッキーだ。

とりあえず燃料コックを単品にしてみる。

当時の旗艦らしくしっかりとした作りだ。が、何故カシメ止めにする？

バイクは小型より大型の方が、一般的に丁寧な扱われ方が多いと思う。

それにしても・・・

このバイクは何処かをバラす度に、外の見た目から想像できない程の唸る綺麗さだ。

タンクも錆はおろかゴミだってこの程度だし、フィルタースクリーンも問題なし。

だからなお更カシメ止めが恨めしい。

あー、分解してみたいぞ！

コイツは逆車だから、基本的に国内ではパーツの入手がほぼ不可だ。

それも有るし、ホンダは古いモデルのパーツ供給が貧弱、かつては潤沢にストックしてあったのに。

カシメ止めと言う事はダメになったらAssy交換しろ！だが、有難きネットで探しても中々見つからないのだ。

探して探して・・・有った！

しかしモノだけで100ユーロだよ、しかも高らかにMade in Japanを謳って。

日本のバイクに日本のパーツ、何故更にDHLの手を煩わせる？

分かっていても反骨精神がフツフツなのだ。どうにかしてやる。

これはSC21専用パーツだし、スペース的にもチューブの取り回し的にもかなりタイトな設計だ。

それ故しっくりする汎用や代替が見つからない。

だから現品を修復するしか無いが、そのためにはまずカシメ止めの分離だ。

しかし後を考えずにバラす事は出来ない。

これしか無い貴重品、復旧できなかったらアウトだし、出来れば気軽に分解出来るようにしたいよね。

それで燃料コックをあちこち観察したら・・・

M3のタップ、切れるよね、ここ。

タップを切るぞと腹が決まったら速攻で分解だけど、とりあえず自分的方法を2つ用意してみた。

1つ目はカシメをドリルで揉んでやる。

これは比較的簡単に後の見栄えを良く出来るが、ドリル刃先端の尖がり跡が残るのでやや気に入らない。

有効タップ長を多少なりとも犠牲にするし。

2つ目はカシメをサンダーで削り飛ばす。

慎重にやっても、コックの表カバーに多少の削り跡が入るだろう。

しかしコック本体には樹脂製のコックハンドルが付くので、カバーは見えなくなるのだ。

なので今回は２に決めた。

切り替え弁を板バネで押さえつける、ごく普通の構造に見える。

小排気量バイクでは上記だけで機能させるが、これだけ大きな切り替え弁の漏洩を防ぐには、かなり大きく強い板バネが必要になる。

そうするとスムーズな操作力が期待できなくなるし、板バネが摺り動く箇所の摩耗が問題になるかも知れない。

やっぱり簡単には済まさないよね、切り替え弁の外周もシールをしていた。

それはそうとして、漏れの原因はなんだろう？

確かに細かな異物が入っていたが、各シールに致命的な損傷は見受けられない。

ゴミとシールの経年劣化と板バネのヘタリが、複合的に絡んでいるような感じだ。

まあ、次から簡単にバラせるから気が楽だね。

ボルト（ビス）締結方式にするから・・・成功すれば、だけど。

そのシールも凝っている、単なるOリングでは無かった。

まるでシールチェーンのXリングだ。

こんな特殊シールなんて入手できないだろうから、とりあえずシール溝の寸法を測っておく。

溝の内径：Φ31.8mm

溝の幅：2mm

このデータで汎用のOリングを見つけたから、もしまた漏れ出しても対策は簡単に色々と試せる。

さっ、上手くタップ立てようっと

一番最初が肝心、Φ1.5ドリルで真っすぐ下穴を貫通させる。

下穴が綺麗に抜けたら、もう7~8割出来たも同然だ。

次にM3並目ネジの下穴である、Φ2.5mmドリルで穴開け。

Myドリル＆タップ箱から出てきたのが、M3x0.5mmの先タップとスパイラルタップ。

なにせネジ切り長が17mmも有るので、「先」で行けるところまで行き、スパイラルで開通！作戦だ。

アルミダイキャストだから切り易いとは言え、M3タップは簡単に折れるから慎重に。

特に深さ10mmを超えると切削粉が出難くなるから、少しでも違和感を認めたらバックして清掃だ。

やはり先タップでは切りきらないので、スパイラルタップで貫通させた。

M3の有効ネジ長はこんなに必要ないけれど、可能なら貫通させておいた方が良いのだ。

出来たぞ。試しにM3の25mmビスを入れてみる。

使うのは15mmだけど、最後までちゃんとネジが切れているかを確認。

切り粉や異物をエアでガンガン飛ばし、綺麗に出来たら組み立てよう。

回転ヶ所は薄くグリスを塗り、板バネも曲げを強めに戻しておく。

完成した。

これでこの先なんらかの問題が出ても、簡単に蓋を開けて対処可能になったのだ。

タンクに戻しガソリンを満タンにするが、何度操作してもビタッと漏れが止まった。

コックの手応えもやや強くなり、板バネの曲げ直しも効いたと感じる。

あー良かった。ホッ

だって失敗したら暫くCBRは動かせないし、高額の逆輸入代が・・・

それより何より、Made in Japanを地球の裏から取り寄せる理不尽がね(笑)

カムチェーンテンショナー

寒さが厳しくなるにつれ、始動直後の異音が気になって来た。
カムチェーンの暴れる音だと思うが、どうやらこのバイクの持病の様だ。
ある程度の暖機をしたら収まるのだが・・・

コイツは逆車でマイナーだからとにかく情報が少ないけど、海外のYouTubeを見ていたらテンショナーのオーバーホールが効果的らしい。

実はサービスマニュアル（SM)を見ていてそれらしい記述が有ったのだ。

ただ、いわゆるエンジンオーバーホールの一環だな・くらいに見ていたし、異音に効果が有るか分からないのにシリンダーヘッドカバーを開けて、カムシャフトやカムチェーンまで分解する気にならなかった。

しかし効果的ならやってみる価値はあるかも知れない、よし面白そうだしやってみよう。

そんな訳でまたまた分解だけど、何時もながらフルカバードカウルはとっても面倒。

この状態にするまで、それなりの手間がかかるのだ。

しかしタンクを外せばこんな感じ、ヘッドがフルオープンで弄り易い。

キャブの時も思ったがCBRのメンテナンス性は抜群、後は冷却系を外せばOK。

おっとその前に、冷却水を抜かなければ。

ウオーターポンプは分かるのだけど、ドレンプラグはそれらしいのが幾つか有って迷う。

こんな時はSMを引っ張り出そう、せっかく有るのだし見ながらも楽しいよね。

冷却系とプラグコードを外したらもう邪魔者は無い。

ヘッドを開けたらまた唸る、34年前・3万マイル強のエンジンとは思えない綺麗さだ。

余程オイル管理が良かったのだろう、チェックマークが有るのでメンテの経歴も認められる。

まさかバルブクリアランスも異音の一端を担っていた？念のため全てを確認。

標準バルブクリアランス

IN：0.10±0.02mm

EX：0.16±0.02mm

凄いぞ、全体的にややマイナス気味だけど、全てが許容値内に収まっていた。

カムシャフトホルダー・カムシャフト・カムスプロケットを外す、いやー綺麗な状態だな。

やっと目的のカムチェーンテンショナーを摘出した。

コイツの為にここまでの分解が必要なのだ。

・テンショナーをひっくり返してオイルチャンバーからドレンを出せ

・テンショナーアームをゆっくり動かしプランジャーからドレンを出せ

・テンショナーアームを動かしてスプリングの伸張を確認しろ　必要なら交換だ

　　（うーん、こんなモンかな？って分かるか！）

海外のYouTubeで観たのは、ここで単なるドレンだけではなく、スラッジもことごとく綺麗にしろと有った。

確かにドロッとしたのとか、細かなスラッジとかは出てきたが、スプリングのテンションは基準が分からない。

とにかくしつこく、YouTubeに有った様にガソリンでジャブ洗いした。

そして次のオイルを満たしてのテストだけど、SMに書いてある様な「感じ」になった。

と思う・・・

色々と確認したりも有り、1日目は暗いし寒いしで終了。

2日目

予定ではカムカバーを開けたまま、一晩過ごさせる筈ではなかった。

さあ、早く組み直してエンジン音を聞きたいぞ。

カムチェーンを張ってタイミング合わせ、初めてのエンジンって事も有りかなり慎重に。

次は相当早く出来るぞ・・・次もやるつもり？不吉な予感が(笑)

IN側のカムシャフトを外したので、それのタペットクリアランスを全て確認した。

大丈夫だ、変わっていない。

シリンダーヘッドカバーの裏側はこんな感じ、表側はそれなりの経年変化だけど裏面は驚きの綺麗さだ。

心配していたガスケットの状態は、まだそこそこの弾力が有り再使用しても大丈夫だろう。

と言うか、そもそもパーツなんて殆ど出てこない。

SMに言われなくても、スリーボンドを使うのだ。

それはともかく、いわゆる液体パッキンはこの1212を長年愛用している。

ガスケットの状態が悪くなかったので、塗布部はSM通りにしておいた。

この後はバラしの逆なので割愛するが、特に問題は無く元通り。

そして期待の試運転だけど、始動直後の異音はかなり解消された。

が、まだ多少チェーンが擦れるような音がする、バタつき音は減ったのだが・・・

根本的にカムチェーンが伸びた？　　それほどでは無かったぞ！

テンショナーのスプリングがヘタった？　　基準が分かんないぞ！

プランジャーが抜けてきた？　　　　　　　　　　同上　　　！

暖機運転をすれば問題なく消え去るので、暫く様子見を決め込んだのだ。

しかしホンダの画期的な新機構カムチェーンテンショナーだけど、確かに理屈を見れば非常に納得する。理想的に働けばね。

カムチェーンの異音なんて、エンジンの基本的問題だぞ。

だから急遽、旧機構のメカニカルタイプに戻しらしい。

うーん、今回の作業は手間がかかる割に、結果は手放しでは喜べないかな。

こんな事も有るさ。

そしてふと見ると、燃料コックからガソリンが漏れてる・・・

ワハハ、旧車はこうでなきゃ

小技も楽しい

眺めているだけで色々と手直ししたくなる箇所があり、ここに書かない細かいのも弄ってきた。

そんな小技の中でも目立つ個所について。

サイドスタンドの接地面が錆びて変形し、割れも認められる。

このままではやがて千切れるだろうし、オフ車なので接地面を広く取りたい。

3mm厚程度の何か適当な鉄板は無いかと探したら、かつての失敗作が出てきた。

面積的にはちょうど良いし、穴あきも滑り止めに好都合だ。

コイツを切り取って溶接しよう。

元が錆びて薄くなっていたから、だましだましこんな感じに溶接した。

裏面はこんな風だけど、しっかりとバイクを支えてくれそうだ。

シートの施錠キーシリンダー横はヒューズが入って居るのだけど、そのカバーが経年変化している。

なんだかマーブル模様になっているが、プラ部品はどうしてもこんな感じになるよね。

対策法は幾つかある。

まず簡単なのは艶出しケミカルだけど、だいたい一月も経てば元に戻ってしまう。

次は表面を軽く熔かす。

ヒートガンやバーナーで炙り、劣化した層を滑らかにするのだが、これがなかなか難しい。

加熱は素早くしないとあっという間に溶ける、溶けすぎて悲惨な事になるのだ。

何と言っても樹脂だからね。

最後は地道に研磨して、荒れた表面を削り取って滑らかに仕上げる。

今回は軽く炙って、研磨で調整することにしよう。

まずはバーナーで軽く、本当にやり過ぎ注意だ。戻れなくなるから。

最後は何時ものピカールで仕上げた。

良いんじゃない、最初と比べればかなり違うと思う。

マーブル模様の深い部分は消えていないが、それに拘り過ぎるとたぶん後悔が待っている。

過去に幾つもの悲しい思いを・・・(笑)

写真を撮らない細かい手直しは沢山有るけれど、小技もなかなか楽しいのだ。

なんかおかしいぞ

メンテナンススタンドにAX-1を乗せたまま暫くすると、何だか違和感を覚える様になってきた。

リアから眺めるとどうも歪んでいる、全体的には問題ない感じだが、シートから後ろのテールランプユニットやキャリアが曲がっている。フェンダーも含めて右に傾いているよな～

フレームの各部やスイングアーム等に水準器を宛がい、各々で水平が出ていることを確認した上で、テールランプがこの有様だ。

なので何処から曲がっているかを探すため、リア周りを分解しフレーム後端に水準器を置いた。

うーん、フレームの後方で曲がった様だ。

派手な転倒とかの形跡は無いので、重い荷物をアンバランス状態で積載したのかな、キャリアには3kg以下となっているから直ぐにオーバーしそうだ。

フレームの中央部等を再度確認してみたけど、後方以外は問題が無くて安心した。

さあ直そう！ってもちろん力業だけど<img src="https://blog.ss-blog.jp/_images_e/162.gif" width="15" height="15" alt="[あせあせ（飛び散る汗）]" border="0" class="sonet-icon" />

足場単管を突っ込んでグイっと・・・当たり前だけどこれ位で治っちゃダメだよね。

バイクを助手に支えてもらい、テコの原理で曲げてみた。

これで何とか修正できるようだけど、やり過ぎはマズイ・程々に。

曲げては確認しを繰り返す、こんな感じで良いのではないかな。

テールランプユニットを復旧させて水平状態を確認だ。

全てを戻し、おー！直ったぞ～

厳しく見ればどことなく多少の歪みは残るが、オフ車だしこんなモンで良いでしょ^^

今回の作業は走行性にさしたる影響など無いが、やっぱりある程度シャキッとさせたいのだ。

専用車体リフトバー

現在、軽くレストア中のAX-1は、メンテナンススタンドに乗ったまま。
スイングアームに角度が有るためどうしてもズレてくるし、それに結構な場所（幅）を占めている。

何より問題なのはスイングアーム自体を弄り難い、外すなんて不可能だし。

このAX-1はチェーンスライダーが千切れていて、部品はオーダーしてあるのだが納期がかかりそう。

チェーンスライダーを交換する際はスイングアームを分解する必要があるので、その準備としてもバイクのセンター部で車体をリフト出来る様にしておきたい。

前後のタイヤが浮いて欲しいのだ。

この様な目的の際、一般的にはオフ車用のバイクリフトなんかを使うのだが、道・工具とか、ましてや新たにリフトなんかを増やしたくない。使用頻度が限られる割に場所を食うし。

なにより買って済ますのはマイポリシーに反する、ぶっちゃけ面白くないのだ。

じゃあ作ろうっと、シンプルで邪魔にならないのを。

それでバイクのセンター部、エンジンの裏側を覗いてみた。

エンジン自体は避けたいな・・・おっ！ステップの固定ボルトがフレームにガッチリ止まっているぞ。

ここを利用しましょ。

アングル材から作る事に決定。

ただ、在庫している鋼材の内、アングル材はL30x30、ちょっと頼りないかな。

それで何時ものカインズホームに行き、L40x40-3を買ってきた。1.8mで￥880也

ハハハ^^;　あっという間に出来てしまった。

だって、アングル材を400mmにカットし、Φ11mmの穴を2か所開けただけだから。

大層なタイトルを付けたが、実際のリフトバーはこれだけだ(笑)

さて、その大層なバーの運用だけど、まずステップ固定ボルトでフレームに共締めする。

そしてガレージジャッキで中央部を程々にジャッキアップ。

最後にリジットラックでアングル材の両端を支えて終了だ。

もちろんメンテナンススタンドは引き抜いてお役御免。

フレームにボルト止めしたアングル材は幅を400mmと広めにとったので、リジットラック上の車体は非常に安定している。

またバランス的にもほぼ中心だから、後端のキャリアを片手で押し下げればフロントも楽に上がるのだ。

じゃあ、ついでにフロントも上げてみよう。ほんのちょっと支えるだけで十分だし。

と言う事で、何時も使っている鋼製束をエキパイに宛がい、手でクルクル回せばフロントもフリー！

これは多分、フロントホイールを外したら、勝手にリアが着地だな。

せっかくフロントもフリーになったのだし、オーダーしておいたフォークブーツも届いたし、フォークを外しましょ、ついでにオイルも換えましょ。

ちなみに、案の定フロントホイールを外すと鋼製束が必要無くなった。

排出したフォークオイルは結構な劣化で、例の香しい悪臭が出始めている。

しかしその量は思いのほか減っていなかった。マイナス40cc程度かな。

初期型AX-1のデータ

フォークオイル量：406cc

油面（フォーク上端より）：112mm

珍しく油面なんか測ってみた。

規定量を入れれば規定数値に、ああ、有難きネット時代よ。

フォークのオイル交換が終わったら、<a href="https://store.shopping.yahoo.co.jp/shuei4wd/ES1210X.html" target="_blank">社外品のフォークブーツ</a>を付けてみよう。

その前に、純正は有るのは有るがちょっとお高い、なによりカラーはブラックのみなのだ。

そこで所属しているFBのメンバーに尋ねた所、AX-1の定番を教えて頂いた。

とりあえずその社外品を片方だけ付けてみたが、イイではないか、ピッタリフィットだし！

カラーも多種有ったが、とりあえず純正色が無難かな、、、で良かったかも。

今回は色んな意味で全て上手くいった。

大げさなネーミングのリフトバーだけど、外せば単なる400mmの棒状品、しかし使ったらガッチリ。

バランスもグーでフロントも楽々UP！

フォークブーツは安価だけど、遠目に多少の荒さは分からない、装着感も・・・

でもなんか怖いぞ、こんな好調が続く筈は無いから

暫くぶりのオフ車

所属しているバイククラブのメンバーと、ひょんなことからオフロードバイクの話になった。
そう言えば暫くオフ車に乗って無いな・・・

ケッチンの鬼、DT1から始まったオフ車だけど、ハスラー・XT・XLR・セロー等、ロードとセットで何時も手元に有った。

ONには無い別の楽しさがOFFには有るから、久しぶりにオフ車が猛烈に欲しくなってくる。

もうギンギンに攻める訳では無いし、セルフスターターは必須アイテムだし。

もちろんキャブ車でなければならない、とすると車種は狭まってきてシルクロードを物色していたが、そうだAX-1もアリだよね～なんてネットを彷徨っていたら・・・ポチ・・・

欲しくなったら後の事は考えない質なのだ。

またまたサンバー君の活躍で、小一時間ほど先からコイツをお持ち帰り。

地上に下ろして恒例の各部確認だけど、出品画像を繕う手段があまりにも乱暴で暫し呆れた。

他にも似たような手法を散見、あーこれで、入札者をかなり呼び寄せたなと

落胆？後悔？　いやまさか、かえって嬉しいくらいだ(笑)

タンデムステップがビクともしない、降りないのだ。

マイナスドライバーを突っ込み力業でやっとこれ位、地道に錆と格闘しかないな。

CRCを吹いて後回し。

これは幾らなんでも不味いでしょ、チェーンスライダーが千切れている。

このまま乗ったらアルミのスイングアームを削ってしまう、部品オーダーリストに書き留めた。

翌日はメンテナンススタンドに乗せ、更に詳しくチェックしながら問題個所を手直ししよう。

色々と気になる個所は有るけれど、全バラまではどうにか回避出来そうだ。

樹脂製のチェーンカバーが歪んでいたので、ドライヤーで熱しながら矯正。

うん、ほぼセンターに戻ってきたぞ。

積み込み時にも気になっていたのだが、サイドスタンドが普通に下ろしても下り切らない。

スプリングプレートがボルトの頭でまずストップ、車重がかかるともう一段ガクッと曲がってから最終ストッパーで落ち着くのだけど、これで良いの？仕様なのかな・・・

いずれにしても気に入らない、やっぱりサイドスタンドはスコンと下りて欲しいのだ。

これこれ、邪魔なボルトをどうにかしようかな。

けっこうクリアランスが有るから、ボルトの頭を少し切り飛ばせばOKだろう。

スプリングプレートがストップしない様に出来そうだ。

5mm残しをケガいて、

ザックり頭を切り飛ばし、

13mmスパナが掛かるよう二面を作りつつ整えた。

思惑通りスコンとサイドスタンドが下りる様に出来たぞ。

いやとにかく楽しい、まずは小技からだけど十分堪能したのだ。

寒い中、鼻水を啜りつつ、いったい何が面白いのだろうの視線を背中に感じながら。

ほっといてくれ

流石な最古参

毎年元旦には全てのバイクを引っ張り出し、動作確認や健康状態を伺うのが恒例になっている。

長年のバイク道楽に於いて、バイクの台数は少なくて2台、だいたい4~5台くらいを住まわせているので、今年はやや多くなってしまった。
なので自己整理も兼ねキーを並べてみたが、ヤマハとスズキが1台づつで残り5台はホンダになっている。
なっている　とは他人事の様だけど、特にメーカーに拘りは無いから、たまたまこんな感じかな・が正直な所なのだ。
もちろん古いキャブ車ばかりだけど、例外は通勤専用のインジェクション車アドレスV125Gだけ。

それでは1台づつ引っ張り出し、製造年なんかも再確認してみよう。

CBR1000F
最初期型の1987年製、ペットネームはハリケーン。34歳とは思えない元気ぶりだ。
流石当時のホンダ旗艦・世界戦略フルカバードバイクなのだが、国内では当初よりマイナー街道まっしぐら、そこが良いのだけれど・・・いわゆる逆車。

FZX750
車検上は1997年初年度登録だけど、1986年登場の90年マイナーチェンジ型。
コイツもほぼマイナーバイクだけど、一時期教習車として生産されたので自分のもこれに当たる様だ。
冬になって5バルブエンジンは絶好調、とってもお気に入りの1台なのだ。

AX-1
最初期型の1987年製、水冷なのにとっても軽量の126kgは、225cc時代のセローに迫る。
現在は春のoffツーリングに向け念入りに整備中。

CB250RSZ
1981年製だからちょうど40年前のバイク。
現在はフル分解でレストア中につき、フレームだけの登場(笑)

アドレスV125G
2007年製、自分的には新車？の唯一インジェクション車。
規制前の最終型らしいので、11.4psの元気いっぱい現行車何するものぞ！だ。
軽いし速いし燃費も良いし・・・乗り心地はダメだけど、ほぼ通勤専用バイク。
なので一番距離を乗っている。

CD50改ロンシン125エンジン、車体自体は1995年製の手持ちの中では新しいのだ。
軽くて小さくて兎に角気軽なバイク。休日のチョイ用は必ずコイツ、一番楽しいかも。
マーシャルを付けたのでノスタルジック度は急上昇^^

モンキーZ50J
1988年製、最後の昭和生まれ。コイツはウチの住人では最古参、既に30年近く側に居るのだ。
浮気性（バイクに関しては）の自分が、何故か意地でも手放さない。

1台づつ引っ張り出しては始動し（除く：フレームだけ）、様子を確認していたから結構疲れてきた。
気を取り直し、全てを並べて恒例の記念撮影。

だけど最後のモンキーはちょっと驚きだ。
タイヤにエアーを足してイグニッションON、何とニュートラルランプが弱いながら点灯し、何より冗談抜きキック一発でエンジンが目覚めた。
チョット申し訳ないのだけれど、去年の元旦確認以来何もしていないのだ。
カバーを被りガレージの片隅で、巡る四季を耐え抜いた恐ろしい程のヤツ。

流石としか言いようが無い