結構変わる自賠責保険料

今年はバイクとクルマで都合4回も車検を受ける予定、まず足代わりになったパジェロミニからだ。

渓流のフライフィッシングの為に導入したパジェロミニだが、その後3人以上乗れる4駆のデリカやエアウェイブ等は必要無くなり、自分はトランポの軽トラサンバーで十分だからと、ほぼ家内の足代わりになってしまった。
しかし足代わりと言っては失礼か、数年位ごとに関東地方を襲う大雪には、その走破性をいかんなく発揮するから。
今ではクロカン4駆軽自動車はジムニーだけだが、いまだに新車の納期が一年かかるのは驚きだ。
なので我が家に来て10年以上働いてくれていて、更に頑張ってもらおうと車検を受けに来た。

今日(2/26)の軽自動車検査協会埼玉事務所は非常に混んでいる、第一ラウンドの早い時間で入路したのだが、終わったのは第二が始まろうかと言うタイミングだった。

車検自体はほぼ問題なく一発で合格した。
ただ、ほぼと言うのは光量検査でLoが不足で引っかかり、Hiでやり直してOKだったから。
前回も同様の問題が有ったので、事前にテスター屋さんにお世話になっていたし、予想通りであわてることは無かった。

総費用は画像に示した32,060円である。
ライトの光軸や光量の調整・確認だけは、アマチュア設備では限界が有るから￥1,320は仕方なし。
パジェロミニのライトハウジングは去年取り換えたからね。

この中で大きなウエイトを占めるのが自賠責保険料だが、うーん、何だか今回は安いぞ。

それで（何故か）とってある過去10年分の自賠責保険証を確認してみたのだ。
エクセルでグラフなんかも作ってみたりして。
交通事故の増減により保険料が決まるとは知っていたが、思いのほか変動しているのね。
詳しくはここを見ると分かり易い。

だが・・・
ABSや自動ブレーキ等の安全先進技術の普及により、事故が減って自賠責保険料が下がった。
しかし逆に任意の車両保険料は、システムの高度化による修理費の高騰で引き上げられたようだ。

複雑な思いも有るけれど、これも時代の流れかな～
車両保険とは縁遠くなったけれど(笑)

無性に溶接

最近2か月ほぼレストアにどっぷり、レストアって聞こえは良いけれど8割清掃なんだよね・・・
いや、別にキライどころか好きなのだけど、もっと好きな作業を無性にしたくなってきた。

ベンリィ号は50→80→125と同じマフラーを使いまわしているが、125は流石の熱量かあっという間に耐熱ブラックが剥がれてきた。

電線管のノーマルベンドを加工して作ったから、そのメッキが手強いのも有るけれど。

やっと錆が出てきたので再塗装の合図と思う、しかしそれだけの為に分解するのも面倒だな。

そうだ、ステー部に開いたままの穴を何とかしたかったのも有るし、この際一緒に作業だ。

125cc化してシリンダーが長くなったのに伴い、エキパイに溶接したステーの穴を新たに増やしたが、とりあえず旧いのはそのままで放っておいた。

見るたびに気になっていたヶ所だし、もう以前に戻す気は無いから旧い穴を無くしてしまおう。

具体的には赤斜線部を旧い穴ごと切り飛ばしたいのだ。

しかし強度的に不安になってくるから、三角状の補強材を溶接しておいた方が良いね。

どちらかと言うと溶接がやりたくて、の一連作業なんだけれど(笑)

補強材は20mm角の正方形を半分にしたから、とってもチッコクて仮付けするにも位置が定まり難い。

なのでこんな感じにクランプし、まず半自動で仮付けしておこう。

毎度の事、溶接の下準備にかかった時間を思うと、本付けはあっという間の出来事に近い。

今回も本付けは表裏で5分もかからなかった。

でもシアワセなのだ(笑)

表側は溶接ビードを完全に削り取りフラットに、裏側はもちろん強度を考えてビードはそのままだ。

上記の赤斜線部カットを・・・画像を撮り忘れたけど、チャチャッと終えたら耐熱塗装だ。

相変らず下地処理がいい加減だな(笑)でも余計な穴が無くなりスッキリしたのだ。

それは良いとして、生乾きに近かったが、慎重にベンリィ号へとエキパイを戻した。

そうなのだ、耐熱塗装の焼き焼きを早くやっておきたいから。

エンジンをかけての作業はこれもまた楽しい、耐熱塗料が焼ける独特の匂いはとっても好きだし。

アクセルを煽っていると濛々と煙が立ち上り、その香りが身体に染み付く。

やがて煙は収まり一連の作業は終了、だが、アークの残り香もまだ漂っていた。

レストア6(リアショック)

リアショックを徹底的に清掃する場合、どうしてもスプリングを外したくなる。
今までと同じように、PPバンドとガレージジャッキを使うのも良いけど、スプリングコンプレッサーも常々気になっていた。

バイクのリアショックのスプリングと、ダンパー間はとっても狭い。

市販の汎用スプリングコンプレッサー（長いので以下SC）は、クルマのストラットを意識したものが多い。当然だけど。

しかしバイク用と謡っていて、爪の部分がそれなりな造りになっているSCも販売されているが、正確な寸法が良く分からない。買ってみたが使えなかった、の危険性がある。

なにより簡単な構造なので、自分流に作ってみようかな。

時節柄けっこう時間が有ったので、近所のホームセンターで部材を集めてきた。

3/8インチネジ関係は色々と使っているので、この際ナットは多めに買ったけど、それでもこの値段で揃ってしまう。

まずはバカ穴加工から。

バカ穴とは最近聞き苦しい響きかも知れないが、少ない例で「通し穴」と図面表示する場合もある。

要するに高ナットのネジ山を浚ってしまい、単なるスリーブとしてしまうのだ。

今回の製作でキモと思われる爪の製作は、買ってきたロープ止め（単価66円）を利用するのだが、スプリングとダンパーの隙間・実測4mm程度に刺し込まねばならない。

もちろんスプリングを圧縮する際の、十分な強度を残して切断・先端加工をするのだ。

こんな感じで良いと思う、圧縮の際にもダンパーを傷つけないだろうし。

そしてこの様に、高ナット2個・高ナット改スリーブも2個を、溶接し不要部を切り取る。

ユニクロ全ネジを300mm程に切断し、それぞれに締め付け用ナットを溶接だ。

そしてとりあえず完成。

これが目論見通り、リアショックのスプリングを圧縮してくれるかな～

インパクトレンチでダダダダ！軽々と圧縮しSCとしての役目を十分果たしてくれた。

もちろん余計な個所を傷つけたりはしない。無事にバラバラだ。

しかしここからが本番なのだ。そう、リアショックの清掃。

まずモチベーションアップを目論んで、結果が分かり易いアルミのアッパージョイントを磨いてみた。

これも単独にしたからこそ、簡単にここまで光らせる事ができたのだ。

スプリングは・・・

前回のスポーク磨きでよーく分かったから、こんな形状はハナから布ペーパーを使おう。

適当な木の棒を刺し込みこんな感じで磨けば、結構早く楽で綺麗になった。

その他もあらゆる手を使い(笑)とにかくテカテカに出来た。

磨いて下金部まで出現してしまったヶ所、特にスプリングは防錆のためのクリア塗装処理だ。

組み戻しは分解の逆手順、今回作ったSCがまた活躍してくれる。

そうそう、ダンパーとアッパージョイントのネジには中強度のねじロック剤を塗布した。

やっぱり完全分解しての清掃は、予想以上に輝きを取り戻し大満足だ。

SCの製作も旨く出来たし。

こんな事がたまには有るからレストアは楽しい。

レストア5(ヘリサート)

バイク弄りは楽しい・好きだ、それが何処の部位であろうと。
でもね、やっぱり夢中になるのはエンジン、しかもスポーク磨きが続いた後ではなお更だ。

エンジンをバラし始めて初っ端の、ヘッドカバーを開ける際にボルトを2本折っていた。

ガスケットを挟まないカバーの締結ボルトは、かなり細かいピッチで配置されていて、これでもか！って十数本もぶち込んである。

エンジンのヘッド部は一番熱を持つ個所であり、そのアルミブロックに単なるメッキM6ボルトが捻じ込まれる訳だから、外し難くなるのは火を見るよりも明らかだ。

とにかくスムーズに回らない、作業をしながら「うーん、ヘタすれば1・2本は折れるかな」な感じだったが、本当に2本折れた(笑)ヘッド側に残骸を残して。

画像の①は緩ませ始めて直ぐに怪しくなり、ほぼ丸々ネジ部をヘッド内に残している。

②はあと少しと言うタイミングで折れたから、5・6㎜残しくらいかな・・・それにしても折れたボルトを見て欲しいが、普通の銀色メッキが熱で真っ黒に変色している。

ダメでしょ、高力ボルト使ってよ～せめて残骸が残らない様に。

この先、色々な作業の障害になるし、何より綺麗にしておきたいからバルブを外しておこう。

ヘッドには4本のバルブが装着されているが、吸排気で違うのは傘の径だけで後は全て共通。

バルブスプリングの上側にペイント表示されている・・・上下の違いは無いみたいけど。

排気側はこんなモンかな・だけど、吸気側は加速ポンプが付く単気筒だからカーボンてんこ盛り！

しかしステムシールが経年劣化しているだけで、ステム自体は殆ど摩耗していなかった。

上で書いた様に傘径以外に違いは無いから、これらは一纏めでも良いのだけれど、外したヶ所に元通り・の鉄則以上に、気分が大事なのだ(笑)

ボール盤の定盤にセットするのだから、邪魔なスタッドボルトは外しておきたいな～無理っぽいな～

しかしやってみるもんだ、何とか外れてくれた。

前フリが長くなったけどやっと本番、まずは①の残骸撤去からだ。

ここはネジ部がほぼ全て埋没しているし、切断部も斜めにねじ切れて厄介な個所だ。

とりあえずサンダーで頭部を平らにしてから、慎重にセンターポンチを打刻した。

あくまで穴のセンターに、が重要なのだ。

緊張の一発目はΦ1.6mmのドリルでとりあえず貫通させる。

ボール盤横のゲージを見ながら、ストローク20mm辺りで手応えが変わったら、ドリルが抜けた合図なので即停止。

まだネジ穴の深さが分からないし慎重だ。ヘッドに穴を開けたらアウト！かも知れない。

最初にある程度、使っていくドリルを決めておくが、最終的にM6の下穴径Φ5mmまでもって行く。

しかし切削中のセンターがややズレている気がしたので、4.2・4.5mmと様子をうかがう。

ようやくヘッドのタップが見えた来たが、どうしても多少は芯が逃げて行くよね。

弱いアルミの方へ・・・

タップを使い、しかしタップを立てる訳ではなく、残骸をヘッドから剥がし去ろうとした。

いやー、やっと取れたぞ残骸が。

ねじの半周近くが出てきたと言う事は、だいたい0.5mmくらいズレたんだね。

後はヘリサート専用のドリルで下穴を開けて、ヘリサート用のタップを切るだけだ。

ただ画像にも正確な文章にもできないが、センターがズレたのを頭に叩き込み、修正する方向へ力を加えながらドリリングした。

無事にヘリサート加工が終了した。

試しにヘッドカバーを被せてボルトを締めてみる。うん、大丈夫だ。

次の②もほぼ同様の手順なんで割愛。

ただ残骸が短く、多少簡単に撤去できた。

それでやや気が緩み・・・結構緊張の連続だったし。

②のタップを立てたけど、1回ではチョットきついかな、ヘリサートを入れ始めてもスムーズさに欠けるかな・・・途中で止まった、最悪だ。

ヘリサートは決してバックできないので、こうなったら潔くラジペンで抜いてしまおう。

再度タップを通し無理が無い事を確認、今度はスムーズにヘリサートが入った。

これでこのヘッドも、再使用出来るようになったのだ。

この後はガスケット剥がしを経て、漬け置きパーツクリーナーで数日過ごしてもらおう。

古いバイクを弄ると、ボルト折れは付き纏う。

だけどそれがエンジンになると、痺れる位の緊張がたまらない。

折れてくれてありがとう、とまではならないけど(笑)

レストア4(Rホイール)

普通はリアホイールを外したら、ドリブンフランジがダンパーラバーからスポッ！と抜けるのだが…

スポッ！と処かビクともしない。

どこが固着している？いや、そもそもラバーがこれほど固着するか？チョッと焦ってきた。

思いつく箇所をハンマーで衝撃を加えても状況は微動だにしない・・・何故？

冷静を取り戻し、やっとパーツリストを確認せねば、となるのだが。

部番:7のダストカバー内に何かあるぞ、えっ？サークリップ？

ダストカバーを外したらサビサビの部番:22サークリップが出現、うわおーこんなギミックが、RSZのスプロケ周りは特殊だと聞いていたが、すっかり忘れていた。

流石にこれだけ大きい（65mm）サークリッププライヤーは持っていないので、しかし逆に、デカいとマイナスドライバーで何とかなる。

力業とも言うが・・・

サークリップが外れても簡単でなかった。

散々シリコンスプレーを吹くまくってやっと外れたドリブンフランジ、しかしそれだけダンパーラバーが生きている証拠で、改めて実走行9,000kmを実感した次第。

最早これがグリスだったとは誰も思わない、油分が抜けきったら基材はガチガチに変質するのね。

一般的にエンジンのトルクを受けるスプロケット部には、それ専用のベアリングが使われている。

だからリアホイールのアクスルシャフトは、都合三つのベアリングを串刺しにするのだが、RSZはトルク受けをこの箇所のメタル+グリスで担っているのだ。

よってRSZの後輪はベアリングを二つしか持たない。

が、以降この機構が普及していないと言う事は、あにはからんや、こんな事例が多発したからかも。

線接触で受けるボールベアリングより、面接触のこのタイプが理想とは思うけど。

思いふけっていてもレストアは進まない(笑)

楽しいスポーク磨きだが、もう最初からサンドペーパーを使うのだった。

しかしまたしても寄り道してしまうのだ。

だって、チェーンアジャスターの押しボルトに、何故M7なんか使う？

ナットが喪失していたから探しまくったじゃないか、ロンシンエンジンのシリンダーボルト用のがやっと見つかった。

楽しかった？スポーク磨きも終わり組み戻しに移るが、部番:4のベアリングリテーナー内にはたっぷりグリスを封入できる。

やっぱりこの機構は捨てたモンじゃないぞ、見れば見る程・・・

新品スポーク等を使って組み上げたリアホイールではないが、「味」は何物にも代え難いと思う。

だから針金みたいのを一本づつシコシコ磨くのだが、引き換えに達成感が得られるのだ。

オマケとして、暫く見たくもない感も得られる(笑)

レストア3(Fホイール)

足元は地味に目立つと理解しているが、レストア作業自体も地味に大変だ。

特にスポークホイールだと見るからに面倒だ。

CB250RSZのスポークは幸いまだ部品が出るのだけれど、自分のレストアポリシーとして単なる部品交換に終始したくない。

が、

交換してしまえと悪魔が囁く・・・いや、再生してやる！

金属の表面に密着した防錆被膜が、まず酸化し黒っぽくなりやがて粉を噴き出す。

更に酸化が進行するとその被膜が流失し、露出した金属自体が錆びて・・・

そんな解説を一人ブツブツ呟いてどうする！完全に立派な赤錆である。

ああ

中々良い状態のブレーキディスクだから、これからの作業で変形や損傷を避けるため分解しておこう。

最近のローターボルトは六角穴付ボタンタイプを積極的に使うが、あれって六角棒レンチ等が必要だから扱い難い。

そもそも高トルクなのにねじロックでガッチリだし、細いレンチが思いっきりしなること。

見栄えは多少落ちるけど、スタンダードなボルトは使い勝手が良いよね。

試しに厚さを測ってみよう。

新品厚が5.0mmで摩耗限界は4.0mmだから・・・おお！0.14mmしか減ってない。

コイツのオドメーターの9,000kmは、実走行距離で間違いないみたいだ。

とにかく錆落としを始めよう。

しかしスポークにホイールブラシ作戦は殆どダメ、入って行かないのだ。

形状が複雑と言うか棒と言うか・針金だもんね。

結局サンドペーパーが一番使い易い(笑)

でもね、36本も有るのだよ～

画像が変わっただけだが、時間は物凄く経過しているのだ。

もう指がパンパン腕が攣りそう。お陰で綺麗になったけど。

錆びていたのが光ってるって事は、当然ナマの金属が剥き出し、だから直ぐに錆びてしまう。

苦労の結晶をどうにか保ちたい、だから水性の透明ペンキでガードするのだ。

これもまた一本づつ、刷毛で地道に(笑)

地味な作業が延々と続いた力作だ。

満足感が湧いてくる様な、

しかし見たくもない様な、うーん・この複雑さは何だろう(笑)