RSZ完成(シート張り替え)

長かったな～レストアにほぼ1年かかってしまった。
途中でCBR1000FやAX-1が増えゴタゴタしたけど。
エンジンを仕上げたらとにかく走らせたくなってきて、走りに影響が無い外装関係は後回しに組み上げてきたが、あともう少し、シートの張り替えを終えればRSZの完成だ。

オリジナルは出来るだけ残したいけど、ここまで裂けたらどうしようもない。
自分的にはタックロールよりサラっとした方が好きなので、迷いなく裏のステープルを抜き始めた。

表皮を剥がすとアンコのスポンジが出てきたが、色移りはしていてもクッション性に問題は無くまだまだしっかりしている。

表皮は何度も使っているコイツ、大きさ100cmx70cmはダブルシートに程良い。
ポジション移動が楽なのにホールドも悪くない、何よりしなやかなのでとっても張りやすいのだ。

タッカーも毎度使っているダイソーの300円だが、プラ主体にリベットのボディーがヘタってきて、失敗打ちが多くなってきた。やっぱり300円はヤワイよね、よく頑張った。

なのでメタルボディの強力型を買ってみた。
コイツは打ち込み強さを調整出来るし、とにかく失敗打ちほぼゼロ！いや流石に良いね。

シート張りはもう手慣れたもんだ、まず具合を見ながらクリップでこまめに止めていく。
スタートのステープル打ちは前端か後端に一ヶ所だけ、後は納得がいくまでひたすらクリップ止めするのだ。

クリップを多用すると思ったより強力にピンと張れるし、気に入らなかったら何度でもやり直せる。
この作業に時間をかければ、最後はクリップを外しながらタッカーで打つだけだ。

まず前端を決めて（ステープルを打って）、後ろへ・そして横へと広げながら張り、最後に切り取った余りはこんな感じ。
シートの折り畳み癖がまだ残っているけど、これは徐々に消えるからノープロブレムだ。

シートをRSZに乗せてやり残しが無いか点検・・・おおっ、そうだ、グリスアップだ。
まだスイングアームピポットにグリスニップルを備えるこのバイク、嬉しいじゃないか、グリスガンを使うのはW3以来の楽しさ。

まだナンバーが無いから裏の空き地でチョイ試乗、スッタカタッタ～と小気味良く地面を蹴るRSZ。
ああこれだ、40年前が蘇ってきた。

軽量の車体に跨っていると、目の前につづら折りが展開して来る。
明日は大宮で登録してこよう。

組立て5(始動)

残っているフロント回りの配線と、ケーブル類の処理を終了させ、エンジンをかけてみたい。

フロントは配線が集中するし、更に機械的操作関係（アクセル・ブレーキ等）が絡んだうえで、ステアリングがスムーズでなければならない。
なのでそれらを組み合わせながら、繰り返し具合を確かめ、何度かやり直して・・・
もちろんバラす前の画像も参考にするけど、答えはほぼワンルートなのだ。

最後はライトケース内で結線なのだが、これはただ同じ色同士を繋ぐだけ。
そしてライトが収まると前回りも完成だ。
後はタンクだけど、とりあえずエンジンをかけてみたい。
もう既に、キーを捻ればセルも回る様になったのだし。

満を持してスタートボタンを押す。
ところがRSZの持病と言うか弱点と言うか、ピニオンギアが上手く飛び込まないのだ。
虚しくセルモーターが回るだけ。
モーターの回転自体に問題は無いのだが、回ると飛び出て回転力を伝えるピニオンギアが、ギア付きフライホイールに弾かれる。噛み合ってくれない。
弾かれない様にソレノイドでロックカムをサポートさせる機構を設けてあるが、これがとにかくRSZに携わった人を悩ませる種、上手く作動してくれないらしい。

事前に分かっていたのだが、自分もどっぷり悩まされた。
矢印の中にその問題が詰っているのだ。

あーだこーだと原因を突き止める事ほぼ２日、何故弾かれるか・・・最後はカバーを開けたまま、鏡を使ってロックカムの動きを観察した。
何度も確認して分かった！
結論から言えば、カムの矢印部を加工したらカムがガッチリ組みあい、サポートしたピニオンギアが弾かれることは無くなった。
分かってしまえば何てこと無いのだけれどね。

更に、
ガソリンを入れたサブタンクを吊るしたら、燃料漏れを発見した。
オーバーホールしたキャブからの漏れ、ある程度予想していたのだけれど。
①はドレンノズルから。これはオーバーフローだね。
②は加速ポンプの合わせ面から。ダイヤフラムがやや硬化していたからだと思う。

②はダイヤフラムに、ごく薄っすらと液体パッキンを塗って対処。これは一発で解決した。
①のオーバーフローだけど、フロートチャンバーに流入するガソリンを制御する、フロートバルブの「閉じ」が甘くなっているのが原因だよね。

バルブにピカールを薄く塗り、柔らかに・優しく摺り合わせ。
少し擦り合わせたら様子を確認し、当たり面が綺麗に出たら直ぐ止めるのだ。
これくらいで十分、あくまでも表面の汚れを取るだけ、って感じにしておく。

オーバーフローの問題も解決、さあエンジンをかけるぞ！

呆気なく・一発で目覚めた250ccOHC4バルブ2エキゾースト単気筒、暫し暖機しながら各部の確認だ。
エンジンが熱を帯びてくると、表面に残ったオイルが焼け煙ってくる。
これが堪らない。

開いたインテークからガスを吸い込み、それを圧縮して燃焼、ピストンが弾かれクランクを回す、そして開いたエキゾーストから排気。
組んだエンジンの4工程が見えてくるのだ。

やっぱり内燃機関は良い。

チェーンも交換だ

先日チェーンスライダーを付けたし、リアブレーキパッドも交換したし、これでやっと自分なりにＯＫになったAX-1。
税金の為にも待った4月になったから、晴れてナンバーを取得して公道を走ってみた。

ダメだ、チェーンも。
バタつくは五月蠅いはフィーリング最悪！怪しんでいたけどやっぱり交換しよう。
今付いている純正はカシメ止めだけど、クリップ式で十分だと思う、250だし。
大体からしてクリップが外れた事なんかないもんね。

それで何にしようかネットを彷徨っていたら、見た目ゴージャスな(笑)コイツを見つけた。
しかしこんな値段で良いの？
でも評価はそこそこだし、シャレも兼ねて面白いから付けてみよう。
ノンシールだけど一応新品になるから、今よりはマシでしょ。

まず片方のカシメをサンダーで飛ばして記念撮影。

シーリングはヘタリまくりだから、グリスもぐちゃぐちゃに黒いのが出てくる

もうブッシュが自然に抜けてくるし、寿命も良いところだな～チト危ないかもね。

後はただ普通に交換したので、それよりやってみたかった事が有る。
人が乗ったらどれくらい遊びが変化するかだ。
まず、空車状態で遊び幅を上下35mmをセットして、スイングアームからどれくらい垂れさがるかを測っておく。
左手でゲージを持って測りつつ、右手でカメラのシャッターを切るがなかなか上手くいかない。
一応スイングアームから垂れ下がり45mmだった。

次に助手に跨ってもらい測る（助手の靴が見える）。
垂れ下がりマイナス10mmだから、上下の遊び幅は35マイナス20(10×2)なので15mmとなった。
横から見ると、前スプロケット・スイングアームピポット・後スプロケットがほぼ一直線。
要するに一番チェーンが張った状態で、遊び幅15mmになると言う事なのだ。
空車で35mmにセットしても、走行時は最短15mmになると覚えておこう。

一般的なチェーンの遊び幅、オンロード車で2~30mm・オフで3-40mmは、やはり無難な所だね。
そうそう、肝心な走行フィーリングだけど、もちろん劇的に良くなった。

組立て4(電装類他)

エンジンが載ったし次は何処から攻めようか、まずはワイヤーハーネスを通しながら考えた。

左右ハンドルスイッチやメーターパネル等が有って、配線が一番面倒で込み合うのはフロント周りだ。
配線だけではない、アクセル・チョーク・クラッチのワイヤーもある。
ワイヤー類は思ったより柔軟な対応が効かないので、配線と兼ね合いを考慮しつつ同時進行させないとイケナイ。決まったルートでしかスムーズな作動が期待できないのだ。
なので厄介なフロント周りは後回しにしよう。

後半部の中心はバッテリーになるので、とりあえずそのケースを付けて塩梅を伺う。
80年初期のRSZはギボシからコネクター接続への過渡期で、主だった箇所は積極的にコネクターを多用しているが、まだ重要度の低い箇所はギボシ接続も残っている。
具体的にはウインカーリレー・ホーン・ウインカー・インジケーター類。

比較的とっつき易いこの周りは、分解前の画像を時々見ながらサクサク進むのだ。

あっという間にエンジンから後ろは終了した。

が、前回りのパーツを広げて暫しうーん(笑)

そんな中久しぶりのパーツを発見！って大げさだけど、タコメーター駆動用のワイヤーケーブルだ。
画像の長い方はスピードで、これは今でも小排気量車には残っている。
今やパルスカウンターのスピードメーターが主流だけど。

しかしタコメーター用のそれは、80年後期ともなれば殆ど消滅していたと思う。
回転を機械的に拾うこの2本のケーブルには、じっくりとグリスアップしておいた。

回転するワイヤーを内装したケーブルは、何が何でも最優先にしなければならない。
取り回しが不自然で無理があると、メーターの表示にスムーズさが欠けるし、ケーブルの寿命も極端に短くなる恐れがある。
この辺の融通無さが、徐々に廃れて行った理由の一つでも有るけれど。

オープニングセレモニーも無く給脂に気を遣うが、レスポンスが・・・良くも無いか。
でもね、震える指針を見ると、何とも言えない味の世界が有るのだ。
そう、味しかないのね(笑)

組立て3(エンジン搭載)

組み上がったエンジンで早く走らせたくなってきたから、兎に角フレームにエンジンを載せよう。

降ろす時はミッション部を残して、言い換えるとシリンダーから上・いわゆる腰上を無くした状態だった。
しかしどうしてもエンジンの組み立てをしたくなり、まっ大丈夫だろうと、御覧の様にほぼ完成させたのだ。
せっかく綺麗にしたフレームは養生テープで保護し、何時もの横型エンジン用スタンドで色々とアクセスするが、やっぱり簡単には入って行かない。

とりあえずフレームの一番上のブラケットから吊りたい、横型エンジンの倍近くある重量にヒーコラ言いながら高さを微調整したら・・・入った！本当にギリギリで。

上端ブラケットにボルトを通し、恐る恐る台車を外してみたが絶妙にバランスしている。
やったね^^v
エンジン自体を強度部材として使用する、ダイヤモンドフレームらしい佇まいだ。

残ったブラケットを取り付け、ボルトを全て通して本締め。
いや何とか上手くいった、フレームに傷つけることなく。

画像にすると大した事無いけれど、入るか分からないエンジンに何度も挫けそうになりながら、試行錯誤で収まった感激、もうここまで出来れば良しとしよう。
しかしエンジンが載るとバイクらしくなるな～暫し心地よい疲れで微睡んだ。

リアブレーキパッド交換

もう4月じゃないか、税金の都合で登録を待っていたAX-1を公道デビューさせなきゃ。
あっ、でもまだやるべき事を、見つけてしまっていたのだ。

リアブレーキパッドがかなり減っているなー、これは放っておけない。
しかも動きが渋いのでパッドの交換と、ピストンのいわゆる揉み出しをしておこう。

暫くキャリパー周りを見渡し悩んでしまう。
シンプルな作りは良いのだけれど、キャリパーだけ外すにはどうしたら良いのだろうと。
メンテには気遣い溢れるホンダだよ、まさかリアホイールを外さなきゃ！は無いよね？

そのまさかであった。
オフ車とは言えキャストホイールはチョット重いけど、ごくスタンダードな構成だから良いかな。
もちろんパッド交換だけだったら、ピンを1本抜くだけで十分なのだが。

いやー、良く使ったねペラペラだ(笑)
しかしよく観察すると、パッドの裏にNISSINの文字が薄っすらと見える。
新車から1度も交換していなかったのか、リアとは言えズイブン長持ちしたもんだ。

今回使うのはコストパフォーマンスで評判のNTB、十分でしょ。

そしてピストンの揉み出しを始めて驚いた、なんと樹脂製なんだね～マジ？
しかもネットで確認すると、中には木材が詰め込んであるのだ。
ブレーキ鳴き対策なのかな、いずれにしてもAX-1はホンダの意欲作で有るのは間違いない。

シリコンスプレーを少々かけて、ピストンを何度も出し入れする。
やはり金属ピストンとは違った手応えだけど、動きがスムーズになれば普通にスムーズだ。
後は車体に取付動作を確認するが、特に変わった感じはない。ごく普通。
何故樹脂製ピストンを採用したのだろうか、腐食対策？まっ良いや。

これで自分なりにOKバイクになった、有休とって登録しに行くぞ