最終点検

挨拶回りや初詣などをテキパキと終わらせたのは、十分すぎるほど満を持した作業が有るから。

　　

1月2日の朝も非常に良い天気、ただ吐く息は白く庭の水道栓は凍っていた。
そんなまだ活動が始まらない世間を他所に、既にやる気満々でカブにエンジンを載せたくウズウズ。
だけど逸る気持ちを抑えて、まだ点検しておきたい事が有る。
アイドリングで慣らし運転を続けたが、思ったほどエンジンオイルは劣化していない、でも鉄粉等の異物はどれ程なのだろう。
マグネット付きのドレンプラグを開けるしかない。

ただ、まだ劣化していないオイルを抜いてしまうのは勿体ないし、仮に再利用するとしても面倒くさいよね～どうにかドレンプラグだけ点検できないだろうか、、、出来るじゃないか。
まだ車載する前であれば、今のスタンドを使って。
とりあえずキャプやマフラーや配線類を外して、一番最初の状態にした。

そして下に付けてある直交クランプに、エンジンを立ててセットする。
こうすればオイルを抜かなくてもドレンプラグを外せるのだ。

ちなみに黒いボルトが、替えておいたネオジウムマグネット付きドレンプラグ。

開帳、うーーーん、想像していたより悪くないと思う。
勿論細かい鉄粉は御覧の通りだけど、何かが欠けたような目立った異物は無い。
ヌターとした糊みたいなのは、たぶんシリンダーとクランクケース間に塗布した、液体パッキンのカスじゃないかな。

そしてすべてを外し積載を待つロンシン125エンジン。
コイツのテストベンチを作って慣らし運転を始めたのが去年の11月下旬、それから毎週末カブを弄る際は必ずアイドリングさせていた。
日数にして10日以上、×5時間としてとりあえず都合50時間、ガソリンは大体10リットルくらい消費している。
その間ギアを1~4まで換えながらだから距離にして、、、もちろん無負荷だから距離に換算できないが、まあそのそこのマイルド慣らし運転は出来たと思う。

負荷をかけて、って言うか、早く普通に動かしたいな。

エンジン始動（テストベンチ製作）

満を持して(笑)エンジンに火を入れよう。

とりあえず前回作ったマフラーを付けてみたが、エンジンスタンドがとっても良い雰囲気と悦に入る。
この状態ではエキパイの根本でしか固定していないから、サイレンサー辺りを吊るすようなサポートが必要だ。
キャブはボルトで付けるだけだが、その他CDI・レギュレーター・IGコイルなんかも仮固定したい。

そうだ、テストベンチっぽくしてみよう。
ネーミングがカッコいいし(笑)

まずは付けたら終わりを片付けておこう。
とりあえず普通に動かしてみたいが、テスト用と言う事も有り適当にこんなキャブにしてみた。
勿論中華だ、相変わらずの激安っぷりだ。

だけど【KEIHINKT（中央にそれらしくK）】ってなによ。
おまけにってなによ。最後にKT追加して登録商標か、流石やるな～中華。

でもねこれ、思ったよりちゃんとしていた。

エンジンにオマケしていたマニホールドで付けてみたが、ほぼギリでクリアしてくれた。
ただコイツの良い所はカブ向きの燃料コックだし、分解してみて分かったが各部の忠実なパクりかな。
クオリティを妥協すればそこそこ使えそうな感じだ。

サイレンサーをサポートし電装類もコバンザメさせ、ついでにサブタンクも吊り下げたい。
という事はしっかりした高めの支柱を作って、エンジンスタンドにボルト止めさせよう。
で常備しているL30から、L→T型の支柱を製作した。

じゃーん、テストベンチの完成である。誰が何と言おうとこれはテストベンチである。

IGコイルはブラケットを作りボルト止めしたが、段々と面倒に、、、
レギュレーターなんかビニテで良いや。

ただピンアサインはしっかりと調べて整理したので、備忘録も兼ね画像にテキストを入れておこう。
CDIユニットの配線識別色は、カブC50SNの場合。

最後にタペットクリアランスの調整だ。
さあ回すぞ！

呆気なくかかった。いやいや、想像以上に安定しているな。
キャブもちゃんと調整に反応するし。

アイドリングで13.7V、ピークで14.8Vくらい、ちゃんと発電し、ちゃんとレギュレートしている。
ちなみにライティング回路は上記のx0.9って感じかな。

容量たっぷりのサイレンサーと相まって、とっても粛々と回転を続ける。
をいをい、らしくないぞ。暫し意外な期待外れ感に包まれた。

じゃあ扇風機回してやるから、好きなだけアイドリングしてれば。
無負荷の慣らし運転だけど、エンジン馬鹿にはなによりのBGMだ。

テスト用マフラー製作

エンジンは無事組みあがったが、それだけではテスト出来ない。

必要な補器類を準備しよう。
エンジンを挟んで、入口のキャブレターと出口のマフラーだ。

キャブは手配済みなので、マフラーは先日ゲットしたカブのを使おうと思っていた。
で外してみたら、、、がびーん！
ちょっと音が変だなと感じていたが、裏側でよく見えなかった。
あーあと思いつつ、ドライバ―でコンコンしたらこの有様だ。

参ったな～と言いながら、何故かうれしいのだが。

まずは真っ二つに切る。
1992年生まれだからもう少しで30歳、色々と積層されてくるよね。
しかし人間で言ったら、ちょっとヤバイ程の動脈硬化だぞ。

で実際、カブのを使うのはこれだけで良いかな。
ほぼ残骸だね。

そこにΦ38mmのパイプを、試しに突っ込んでみた。

更にFZXで使っていたサイレンサーを刺してみる。
サイレンサー奥の穴にはぴったり合うが、入り口はΦ60mmだから全く太さが違う。
でもとりあえずテスト用マフラーだから、余り物を組み合わせて作ってみようかな。

他にもウチに転がっていた、使えそうな部材を並べてみた。
サイレンサーとの接続は、2B(50A）パイプを流用しよう。
ただこれの外径はΦ60.5mmだから、ちょっと削る必要があるね。

カブの残骸エキパイにΦ38mmパイプを仮付けし、サイレンサーにはΦ60.5mmパイプを削って差し込んだ。これで何とかなりそう。

60.5mm→38mmにするため、絞りを入れる事にしよう。

38mmのパイプに合わせて絞る。

そして仮付け。うん、サイレンサーにもピッタリ入る。

後はこの前作った、ブースターケーブル改溶接ホルダーの登場だ。
手棒溶接はやっぱり良いな～

溶接個所をザっと仕上げ、こんな感じに出来た。
入り口はΦ60mmで固定し、念を入れて奥は突き出したΦ38mmを差し込み補強。
これが有ればΦ60mmのサイレンサーがどれでもスリップオンだ。って原付には太すぎだね。

一応カブでも使えるように作ったから、実車にちゃんとフィットするのだ。
後はサイレンサー固定スプリングを付け、サイレンサーのステーを適当に作れば、、、
えっ、違うだろ？あくまでもロンシンエンジンのテスト用マフラーでしょ。
だよね、、、

でも、オーバー過ぎるほどの容量が有るサイレンサーだから、実に良い音がする。
ノーマルよりジェントルなんだけど、原付らしからぬ雑味の無い重低音を響かせるのだ。
マジで実際にこのマフラーを付けようかな。

無理しちゃダメ

多少の問題は有ったけど、予想以上に良く出来ていると思う。

吸・排気ポートの機械加工も普通だし、何よりポートのアルミ鋳肌が綺麗だ。
リューターでポート研磨をと考えていたが、とりあえずそのままで良さそう。
ちょっとつまらないけど、、、

次にピストンはどうかな、もう見た目からしてちゃんとしているが、、、
オイルリングに隠れているオイルの通路を確認しておこう。

リングも普通のが普通に入っているし、

加工に何処も問題ない、うーん、つまらないじゃないか。

今度はピストンが天を向くようにスタンドをセットし、シリンダーやヘッド関係を元に戻した。

カムチェーンを張って最後のジェネレーター部を組み始めたが、スターティングクラッチのワンウエイローラーでちょっと悩む。
セル付きだからフライホイールの背（エンジン）側にワンウエイローラー関係が組み込まれている。
ただどうしても分解しないと組めそうもなくて、フライホイールとスターティングクラッチアウターを分解した。
何だか接着剤みたいなのがボルトにベッタリ付いていたので、出来ればバラシたくなかったのだけれど。

いやいや、コイツが異常に締まっている。何かの仇？ってくらい。
しかもねじロック剤と言うより、限りなく接着剤がこってり塗ってあった。

ヤバイかもってくらいギリギリで緩んだが、ボルトは再使用したくない程穴が崩れた。

外した六角穴付ボルトを眺めると、緩める事はあまり考えていないのかな。
見栄えは良いかも知れないが、高トルク箇所にメッキはあまり好きじゃない。
そもそもボルトのヘッドが低いし、、、再使用するなって事かも。

JIS規格のボルトと比べれば一目瞭然、ヘキサゴンレンチの掛り深さも安心できる。
やっぱり「黒」が好きだ、Maide in Japanに換えておこう。

スターター機構一式とワンウエイローラーを組んでおいてから、

フライホイールにボルト止め。試しに元から付いていたボルトと比べて見た。
1mmほど頭が高くなるが何処にも干渉しない。

ただネットで見ると、フライホイールにワンウエイローラーを付けた状態で、組付けているのばかりしか見当たらなかったが、皆どうやって組んでいるのか不思議だ。

全てを元に戻し、改めてエンジンに貼ってある、「大切だよシール」を読んでみた。

【1.エンジンをかける前に、オイルが規定量か確かめてね】
　　　　　　　うん。書いてないけど、1000ccでフルだ。

【2.適応（ならし）期間中は、300km走ったらオイル交換とフィルター掃除してね】
　　　　　　　えっ、う、、、ん、、、早いな

【3.適応（ならし）期間中は、常に50km/h以下だよ】

　　　　　　　う、ううぅぅ、それは無理かもね、多分。

ってか、そもそも何キロまで慣らしなの？
初めから無理したら呆気なく壊れるって噂は、あながちオーバーじゃないのかも知れない。
本当に40年くらい前の世界だ。
良い所、、、普通か、も結構有るのだけれど、慎重にしてみようかな。

なんだか久しぶりに、”慣らし”を強く意識しそうだ。それもまた良いね。

やっぱり元は50cc

前回、ドラムストッパーの取り付けボルトのタップが崩壊したので、まずは補修からだ。

再びクランクケースを割ったが、案の定アルミの削りカスが散乱していた。
それでまたまたミッションを全バラして、完全に清掃したのだ。ああ、、、

気を取り直してヘリサートの埋め込み作業に移ろう。
まずは下穴を開ける。既にほぼネジ山は無くなっているし、しかもアルミだから一瞬で終了。

次にヘリサート用のタップを立てる。

そしてヘリサートを捻じ込む。
これら一連の作業の何かをしくじったらシャレにならない、それこそほぼRクランクケースがお釈迦だ。
結構緊張するね。

うん、上手くいった。
ちゃんとヘリサートが埋め込まれると、元のアルミタップより強度のあるメスネジが出来る。

クランクケースを合体させて、ドラムストッパーも無事に復旧できた。
後は分解の逆手順で、クラッチAssyや遠心フィルター付きフライホイール等を組み込み、Rクランクケースカバーを閉じた。

さあ、いよいよ一番楽しいシリンダーヘッドのバラしだ。
オートデコンプらしきものがどうなっているかも確認したい。

追加されているのは画像の赤丸を付けた部品、結論から言うとなんとも簡易的だ。
と言うか、大切なロッカーアームのカム当たり面を、直接リフトさせる大胆なやり方だった。

ちなみに下の図は、ホンダの逆転デコンプの模式図だけど、ロッカーアームにちゃんとデコンプピックアップを設けて、それを逆転デコンプカムがリフトさせ、エキゾーストから圧を逃がしている。

しかし中華は違う。直接ロッカーアームを逆転デコンプカムでリフトさせているのだ。
「ワンウエイローラー内蔵逆転デコンプカム」がごっつくて、比べて見れば分かるがインテークカムに対しエキゾーストカムの幅が狭められている。
いやーやる事がエグイな、、、

この機構の詳しい解説は、ここに有る。

いやしかし、大丈夫だろうか、、、だから毎度中華は面白いのだけど。

バルブの径はIN:24mm、OUT:21mmだ。
ここら辺の作りは至って普通。

せっかくだから軽く擦り合わせをしておこう。
あっ、写っているピカールは関係ない。細目のバルブコンパウンドでラッパー。

最後にヘッドガスケットを乗せてみたが、改めて50ccエンジンの影を引きずっているのが分かる。
説明するまでもない、偉大過ぎるホンダの横型エンジンの影を。

せっかく125ccの大きなピストンのために広げられたボアなのに、ヘッドの基本は50ccそのまま。
だから排気量に見合った大きなバルブを付けられないのだ。
やろうとすればヘッドのほぼ全てを、一から構築し直す必要が有るからね。

簡単に一例を上げると。
バルブの配置を広げようとすれば、まずロッカーアームを長くしなければならない。
やらないよね。やりたくないよね。非常にバランスとれたヘッドを、新たに設計し直すなんて。

だからパワーが当然上がらないが、無難で膨大は実績には勝てない。
トルク型の125ccエンジンにならざるを得ないのは、過ぎるほど必然だけど。

これが中華だ

ミッションケースだけになると、スリムで軽くなってきた。

このエンジンスタンドは横型エンジンに共通する、エンジンの底に有るステップ取付用のタップ穴を利用し固定している。
それは合計で4か所有るのだが、クランクケースそれぞれに2か所づつだ。
要するにクランクケースは分割されたら、M8ボルト2本でスタンドに固定される事になる。

肝心なのはケースを割る前にワッシャーを挟んでおけば、ケースの固定ボルト6本を抜きケースを割る際に、ワッシャーの分だけ隙間が稼げて無理なくケースを外せるのだ。
ワッシャーを挟まずケースをスタンドに固定したら、ケースにはノックピンが有るので余裕がなく、すんなりとケースを割る事が出来ないかも知れない。

と、一応考えているのだ。別にワッシャー云々がなくても大事にはならないけど、、、

うん、無理なく割る事が出来た。

綺麗に剥がれたガスケットに下には、ちゃんとブローバイガス用のトラップ室が有った。

コンロッドも一応熱処理が施されているね。

ただこれからちょっと怪しさが漂い始めた。
見た目だけで加工精度までは分からないけど、荒い加工だな～一番簡単なスパーギアなのに。

これはギアーシフトドラムだけど、既に切削粉とか鋳物カスとか出てくる。
とりあえずエッジ部を全てヤスリで軽く面取りし、エアーで嫌と言うほど清掃しておいた。

単独にしてクランクのベアリングも回してみたが、どうも何かを噛んだ様な引っかかりが有るのだ。
なのでパーツクリーナーで油分を洗い流し再度確認。
やっぱり何か細かな異物感があるな～
更にパーツクリーナーで徹底的に洗うと、微細な異物が幾つか出てくるのだ。
そして納得するまで洗い流したら、エアーを吹き付けるだけでも軽くシャーっと回る様になった。

油分が残っていると感触がぼやけるから、そんな時は完全に脱脂するに限る。

根本的な部分はどうにもならないが、一応自分なりの範囲は出来るだけの対処をしておいた。
中華に求めてはイケナイのかもだけど、色んな意味でもう少し細やかさが欲しいな。
逆に日本人は細やかさで、Made In Japanを築き上げたんだろうね。

そしてクランクケースを閉じ、クラッチケース内を復旧し始めたが、、、
バラす時に危ぶんでいたドラムストッパーの、取り付けボルトのタップがあっさりと崩壊したのだ。
アルミのタップが。
最初の捻じ込み段階で斜めって、そのまま無理やり締めこんだのだろうね。
ちょっと気を遣えば何てこと無いのに、何故強引に組むのかな～

ああしかし、まだ一回も火を入れていないのに、Rクランクケースが産廃か、なんて。
色々と考えたが、ヘリサートでもぶち込もうかな。
まっ、荒業も中華のウリだからね。まだ全然OKだ。

中々進まない

左側（進行方向を基準にして）のジェネレーター部をバラシ終わったから、次に右側のクラッチ等が収まった駆動系部に移ろう。

それに先立ち今度は、エンジンのマウンティングを90度変える事にした。
と言っても特別なことでは無いのだ。足場材単管用の直行クランプを付け足すだけだから。
これでエンジンを横向きで、360度回転できる。
好きな角度でクランプを強く締めるだけ。

ただそれだけでは面白くないから、ロック付きキャスターを付けてみた。
例に漏れず中華製だけど、国産1個分で4個買えてしまうと言う、相変わらずの激安さだ。
細かい傷や仕上げを気にしなければ十分実用的で、首振りと回転が同時にロック出来るタイプだ。
首振りもロックできると、安定性が非常に高まる。

ボルトは外しながら、今回もそれぞれの長さを書き留めておいた。
兎に角ダーッとバラシたくなるけれど、手間をかけながらこうするか、もしくはメモでも取るか、じゃないと結局後で面倒になるかもね。

新品のエンジンだからあっさりと・パッキンも損傷せず、パカっと開いた。

クラッチ部に気になるマーキングが、、、もしかしてちゃんと規定トルクで締めたよマーク？
だとしたら中華も進歩した？
国産じゃ当たり前すぎるので、こんなマーキングはしないけど。

まずは遠心フィルター付きフライホイールのカバーを開けてみよう。
あっそうそう、遠心フィルターと言うより、遠心分離機が正しいと思うが。

しかしカバーにはパッキンが付いていない、CD90をコピーするならここも同じくしてよね。

それはともかく、やっぱり出てきた特殊ナット、外径はΦ28。
こんなのにいちいち専用工具なんか買ってられない、そう、作るのだ。
色々探していたら余っていたプラグレンチの外径がピッタリ。
2ストには良く使われるB系プラグ用、13/16インチ（21mm）はやや古いタイプだから、いっぱい有るのだ。
これをディスクグラインダーで削ろう。

最初に0.8mm厚の切断砥石で切り込みを入れて、後は新品の研磨砥石のエッジを利用し削り込む。
最後にヤスリで面を整えたら出来上がりだ。

重くてデカい遠心フィルター付きフライホイールが外れると、こんなにスッキリとするね。
オイルの吹き出し穴も良く見える。

これは元々の1次側遠心クラッチの代わりじゃないかな。
2次側マニュアルクラッチにする際に、エンジン左側のジェネレーターとバランスさせるため、ある程度の重さが必要なんだろうなー、と思った。
取っ払う例も良く見かけるけど、やっぱりホンダは考えているはずだよね。
このまま無しでも、問題なく動くけど。しかし重いぞ！

次はクラッチ、深溝玉軸受の6000番が使われている。CXCLって、中華じゃメジャーらしい。
国産で言えばNTNなのかな？　　♪なんてなめらか～　　の。

だけどここはスラストかアンギュラベアリングを、使えないかなー、出来なかなー
そんな事を考えていると時間ばかりが、、、それが楽しいのだけれど。

で、またまた出た特殊ナット、もういらっしゃいませだけど。
こんどはΦ21.5mmだ。さっ、作りましょ。

で、またまた見つけてきた使い道のない16mmソケット、外径ピッタリ。

もうガラクタ集めなんて言わせないぞ！

チッコイのはちょっと面倒だけど、出来た。

ドライブ5枚、ドリブン4枚、CD90より一枚づつ多いね。一応125ccだからか。
しかし逆に心配なのは、基本的ディメンションを変えていないのだから、何処かで無理をしているんじゃないか？
まあ、中華的何でもアリ手法かもね。

クラッチAssyを外すと見えてくるのが、悪評を欲しいままにしているシフトリンク系だ。

しかしどうしてどうして、このエンジンは大当たりなのか、ほぼ問題なくシフトを繰り返す。
勿論まだ真っ新なエンジンだから、動きはやや渋くスムーズさに欠けるが、基本的に全く違和感を感じない。
悪くないぞ、ってか、良いんじゃない。

オイルポンプも分解してみたが、トロコイドギアはインナーアウター共に普通だ。
材質的には分からないが、機械的にはごく普通に思える。
スパーギア関係のコストダウンは仕方ないけど、これで耐久性がどの程度かは分からない。

クランクシャフトに使われているのは、深溝玉軸受の6304だ、、、
えっ？CD90と同じ？って事は50系とも同じか、、、それにしても/P53って何だろう。
シールの意味かなー

そしてまたネットを調べたりなんかしていると、ぜんぜん進まないじゃないか。
♪なんてなめらか～　　　とはいかない。

次はやっとクランクケースを割れるぞ。

それほど悪くないぞ

バリを含めた仕上げの悪さが定評？の中華エンジンだけど、とにかく自分で確認してみたい。

いろんな角度からの作業になりそうなので、200mmの単管をつぎ足してエンジンを少し高くした。
この程度では左右45度くらい振っても倒れることはない。

使用されているボルト長はまちまちなので、こんな感じで書き留めておこう。

まずはジェネレーター側から。
下セル付き横型エンジンだから、レイアウトはまんまジョルカブだね。コイルへのアクセスは良い。
しかしジョルではカバーにガスケットが入っているが、中華は流石だ。細かい事は気にしない。

バラシなんかインパクトを使えば良いのだけれど。
このエンジンはデータが殆ど無い事も有り、ハンドパクト？で感じを確かめながら緩めるのだ。

これ位だったら汎用プーリー抜きで大丈夫だ。
ただナットを残しておくのを忘れたので、元気よくフライホイールが飛んでった　^^;ハハ

ネジの状態があまり良くないな～まあ多少の修正はむしろ楽しいのだ。

クランクを回したい場合、ここにナットをかける事も有るし、なによりクランクシャフトだからね。
末端がダメでも全てがダメな可能性が有るから、今の段階でネジ山を綺麗にしておこう。

うーん、軸受けは含油メタルか、、、耐久性は期待しない方が良いかも。
ジョルのが使えないかな。

おっ！オイルシールはNOKなんか使ってる？
なんて良く見たらKOKって、、、らしさ全開だね。

この後はいよいよクランクケース内になるから、ドキドキしながらオイルを抜いた。が。
まだ全然使ってない事も有るけど、悪評だらけのオイルは普通な感じだよ。
少しセルで回したのに、金属片キラキラも全くない。なんだか期待外れ、面白くないな～

ごく普通の光景だ。
テンショナー先端のゴムブッシュも普通だぞ。ここだけは換えろって話をよく聞くけど。
勿論このまま使ってみるのだ。一応オートタイプだし。

次にシリンダー分解にかかるが、まずヘッドカバーを開いてみたら。
えっ、もしかしてオートデコンプが付いているの？やるじゃないか。
まあキックはあまり使わないと思うけど。

使っていない、サラのヘッドを開けるのって気持ちが良いね。

スリーブを打ち込んだアルミシリンダーは軽いな～

何時かは外すのだからスタッドボルトも、と思ったが、もしかしてM7なんか使っているの？
ダブルナットが出来ないじゃないか、M7は持ってないよ。ってか、普通に売ってもないし！
仕方が無いからバイスプライヤーで外した。

分解作業の手を一時留めて、外したピストンを観察してみた。
確かにスカートのエッジ部は荒いし、僅かだが細かなキリコもあるが、、、
オイル通路は全て綺麗に貫通している。

スリーブ端面はもう少し仕上げてやろうかな、って気にさせる程、別に悪くないぞ。

もっと沢山のギャグを期待していたからちょっと残念だけど、今回分解した範囲で思ったほど酷い箇所は無かった。
勿論国産品とクオリティを比べてはいけないが、少し手を加えれば十分使えそうな感じだ。
耐久性は多分・・・だろうけど。

次は、いわゆる腰下の分解だ。

吾輩はエンジン

吾輩はエンジンである。車体はまだない。

何でもホンダのCD90をパクって作られたらしい事だけは記憶している。吾輩は海を渡り初めて日本人というものを見た。しかもあとで聞くとそれはエンジン馬鹿という、バイク好きの中で一番変わった種族であったそうだ。 このエンジン馬鹿というのは時々我々を分解して削ったり、それでも飽き足らず組んではまた分解するという話である。

えーとにかく、エンジンものが好きだ。
バイクや車は勿論、チェーンソー・発電機・船外機etc、世の中がEV化して内燃機関が絶滅したら、たぶん死んでしまうと思う。

それで今回はまずエンジンだけを買ってみた。これも好きな中華製である。
このエンジンは中華の中でもメジャーなので、さらにコイツをパクったのが沢山あるらしく、もう訳が分からないが、流石パクった者勝ちの中華だ。

車体はまだ決めていないが、この横型エンジンであればモンキー・シャリ―・ベンリ―・カブ・・・まだあったっけ、まっ、一応何にでも積める。

セルモーターは必要だ。だからミニモトのにしてみたのだ。

とりあえずあちこち見てみたくなり、以前モンキー用に作ったエンジンスタンドに乗せてみようか。

付属品はもっとチャイナクオリティだけど、一応使えそうだから邪魔ではない程度かな。

152FMIというエンジンは何種類もあるみたいだが、一応頭に”LC”が冠されるとほぼロンシンで間違いないらしい。
もうどうでも良くなってきたけれど、、、

えっ？マジ？NGKに見えるよ、NCKでしたってオチじゃないの？
その後確認したが、CR6HSAのMade in Japanだった。面白くないな～

いやそこは中華だ、付属品だが早速’らしさ’発揮だ。
何故穴くらいちゃんと合わせないの？

しかし本体は流石パクリ本家？らしい作りだ。
特にポートの状態は、ウチの古参モンキーより粗さが無くって滑らか。

タペットアジャスティングスクリューとバルブがちょっとズレているけど、これ位は許容範囲かな。

何だか嬉しいようなつまらないような、とにかく思ったより作りが良い。

シリンダーのフィンに防振ゴムなんか圧入するあたり、こんな細かい芸をいつ、、、
その前にやる事が有ると思うのだが。

一通り確認が終わり、最後にオイルフィラーキャップを開けてみた。
キャップにはOリングが入っているし、オイル自体の量・見た目も普通だった。
ただサラサラし過ぎで水っぽい？感じもする。まあいきなり分解するから排出しちゃうけど。

そうなのだ、まずバラバラにして楽しませてくれる所を探してみたい。
それでまともに動くと確信出来たら、何かに乗せるつもりだ。

うーん、類人猿系は有るし、シャリ―？カブ？