ノーマルに戻してみよう

50CCの車体に125CCエンジンを積むのはそれなりに面白かった。

この年代のカブは同じ車体を90CCまで使いまわしていたから、もうちょっとくらいはで始めた今回の改造だけど、ロンシンエンジンは予想以上のパワーだった。
完全に中華エンジンを舐めていただけか、それとも吸排気系のマッチングがドンピシャだったのか、いずれにしても完全にじゃじゃ馬なのだ。
貧弱なボトムリンクサスとドラムブレーキの車体を、軽々と三桁km/hまで引っ張ってしまうのだから。
勿論アクセルを捻らなければ良いだけなのだが・・・そうは言ってもね。

かと言って車体の強化などする気は無いから、とりあえず原点に返ってエンジンをノーマルに戻してみよう。
次はCD50にロンシンを積んでみたいのも有るし。

幸いこの横型エンジンの積み替えは、専用台も有るし気軽この上ない。
また気が変わったら何時でも載せ替えOKだ。

キャブ付きのAssyでパワーユニットを替えるので、まずガソリンをキャブのドレンから抜いておこう。
カブはガソリンタンクにコックが無いから、こんな時は面倒だな。

切った張ったで改造したマニホールドだけど、補強した事も有り約1000km持ちこたえてくれた。
まだまだ行けそう。

配管・線をチャチャっと外し、何時もの専用台であっという間にエンジン降ろし終了だ。

先日、完全オーバーホールをしておいたノーマルエンジンとバトンタッチ。

今度は専用台でノーマルエンジンをサクッと搭載だ。

必要なくなったマニュアルクラッチ関係を撤去したら、ノーマルのスイッチボックス等を元に戻す。
ノーマルに戻せるのを前提としたマニュアルクラッチ化は苦労したけれど、戻す作業が本当に楽だった。
だけど改めて、遠心クラッチのハンドル周りはシンプルだ。

ナンバーも白に戻した。
と言うか、この車体はいきなり原二登録したから、公道を50ccエンジンで走るのは初だ。
試乗も兼ねて走り回ってみたけれど、思いっ切りアクセル全開が出来るようになった。
もちろん125と比べれば遅くなったが、エンジン自体は絶好調なので、スピードだって規制前だから十分だ。楽しさで言ったらこれはこれの良さが有るよね。

改めてバイクは、バランスの乗り物なんだな～
　　　が
オーバーパワーの魔力も・・・

骨折していた

青天の霹靂はそうそう当てはまる表現では無いけれど、今回ばかりはこの通りと思う。
バイクで走っていて、バイクに激突されたのだから。

それは月曜の通勤途中だった。
もう少しで職場に付くなと思っていた幹線道路は、何時ものようにやや渋滞していて、進んだかと思うとまたノロノロ状態、を繰り返している。
この時の具体的な自分の位置は、画像のA・ミニバンとB・普通車に挟まれる格好に有った。
そしてしばらくこの状態で移動している時に突然、奇声を上げつつ横転したスクーターが私のバイクの横っ腹に激突、微かに覚えているのは私の斜め後方に跳ね返って行くそれの姿だった。
私の移動速度はほぼ歩く（その後の事情聴取で5km/h）程度だったので、反射的に出した左足で踏ん張ったため転倒はしなかった。
その後、右足つま先に襲ってきた激痛で、悶絶しながら必死にその態勢を維持する事数分。
ようやく右足を地に降ろし、何とか左足でサイドスタンドをかけバイクを自立させた。
バイクに腰掛け、冷静さを多少取り戻し右足を見ると、靴のつま先部分が大きくめくれ上がっていた。
恐る恐る靴を脱いでみると、靴下が真っ赤に染まっているではないか。
それも段々と広がている・・・自分の足に異変を認め、ズキズキとした激痛に耐える。
とにかく歩けそうも無いので、スクーターの運転者に救急と警察に連絡を託した。

先に到着した救急車の中で靴下を脱ぐと、右足の人差し指（第2趾）の爪が剥がれていた。
その後警察官が到着し車中で色々と聞かれ、搬送先の救急病院で診察していただく。
【診断書】病名：右足第二趾末節骨骨折、右足挫創
あー、骨まで折れていたのね・・・痛い筈だよ～

横転したスクーターのフロントタイヤが、私の右足を下からえぐる様に激突した感じだ。
右折を急いでいたスクーターが、AのミニバンとBの普通車の間を、ここぞとばかりに突進したら、運悪く？私のバイクが居た。感じなのだろうね。
私にしてみれば、まさかスクーターに・・・青天の霹靂。

それ以外の被害についてだけど、真横からピンポイントで激突したため、カブのレッグシールドに欠けと割れが認められる程度。
要するに上記と自分の右足で、スクーターを跳ね返した事になる。
とにかく生爪が剥がれるのは激痛で、その昔、拷問の手段に使われたのが良く分かった。

事故の責任はほぼスクーター側なのは勿論だが、痛い思い・3日毎の通院・その他面倒な諸々の数々、ある日突然普通の生活が一変した。
それでなくても障害が有る右足に、更なる痛みの種が出来てしまったので、事故後2週間経った今でも恐る恐る歩ける程度なのだ。
色々とやりたい事が有るし、梅雨明けしたらバイクに乗りたいし、だけど歩くだけで痛い。
まあ、この程度で済んで良かったと、ポジティブに過ごすしかないか、な・・・

トホホ

進角テスト

せっかくだからと始めてしまったオーバーホール、終了後の簡単な確認だけで済ませるのはつまらない。

このエンジンを運転させるだけだったら、バッテリーは必要なくCDIを接続するだけで良い。
何時でも使える様に動作は確認したいから、在庫になっているCD50のマフラーを引っ張り出し、CDIとサブガソリンタンクを接続して、何時ものテストベンチ？を組んだ。

放置されていたとは言え、普通に使っていたエンジンだし、内部も特に異常は無かった。
問題なく動くことが確認出来たら、それ以上やる事は他に無いな～それで終わりか。
つまらないじゃないか、何かに活用できないか・・・
そうだ、CDIの進角テストをちょっとやってみよう。

ホンダの横型エンジン用CDIは、本家新電元のコピーから始まり、そのコピーのコピーが中華・台湾・東南アジアとごっちゃになり、訳が分からないくらい沢山ある。
しかし最近ではコピーの程度も良くなってきて、普通に使えるのも多い様だ。
さらにコピーのバージョンも色々で、基本的な固定進角はもとより、CD90コピーの可変進角タイプもある。
実際、自分が買ったミニモトのロンシン125のオマケには、雑多な周辺部品と共に可変進角CDIが付いていた。
固定タイプとの違いはその筐体が大きいくらいで、価格は大して違わないから見分けにくいかも知れない。

その味を占めた訳ではないが、たまたま筐体の大きなCDIが￥699なのを見つけたので、これはもしやとポッチってCD50に付けてみた。
プラシーボと言うか「気がする」で何となく付けているけど、実際どうよ？を確かめてみたくなった。

エンジンをただ回すだけであれば、スロットルストップスクリューの操作で十分なのだが、レーシングも出来るようにスロットルワイヤー・・・タイラップで作った・・・を付けておいた。

タイミングライトを使うのでバッテリーも必要だ、じゃあレギュレーターも付けておこう。
そうだ、エンジン回転数も分かった方が良いな、じゃあタコメーターも付けておこう。

で、またまた、なんちゃってテストベンチが出来た(笑)

テストするのは次の4種類。
まずは基準となるカブのノーマル、次にやや筐体の大きなCD50のノーマル、その次は更に筐体が大きな中華？激安品、最後はロンシンのオマケ中華？

ホンダの大型バイクみたいなネーミングだが、れっきとした中華タイミングライトである。
たぶん他には使い道が無いから、こんな激安品で十分遊べると思う。

さあ、楽しいテストだ！

カスタマーレビューに違わず何とも暗いストロボなので、ちょっとビンボー臭いが段ボールで覆いながらの撮影になった。
しかも中華仕様？なのか、6000rpmで発光を止めるようだ。
まあ、それくらいでも使えたけど。

そしてCDIの性能は思った通り、ロンシンのオマケCDIはちゃんと進角していた。
と言っても、いわゆる実用進角で、始動性重視・CD90タイプであった。
あー、なかなか面白かった。

えっ、それで終わり？大当たりとか、別物とか、自信ありげに書いてなかった？
えー期待した激安中華は・・・そんな事も有る・・・

完全オーバーホール(3)

今回のオーバーホールも終盤に差し掛かったけれど、残ったのは一番楽しい腰上だ。

最近youtubeのバイクレストア関係を見ていて、凄いな―と思うのは東南アジア系のショップだ。
いや、ショップだろうとは思うのだけど、その手法が豪快と言うか日本では個人でもやらない程。
まず分解からして荒っぽいし、最後の仕上げも同様に近いのだ。
しかし一応、商品らしくなっているからまた凄い。細かい日本人は、まず買わないだろうけど。

かなり数をこなしていると思われる職人・・・もう整備士と言うより職人だね、その彼らを真似してみようかなと思ったのが、バルブコッターの脱着方法だ。
まず平らな場所にウエスを広げその上にシリンダーを置き、ソケットのコマをバルブスプリングリテーナーにあてがい、コン！と一発ハンマーで叩くと・・・コッターが簡単に外れる。
自分の場合、コッターが飛び散らない様に、マグネット付きプラグレンチを使った。

御覧の通り、自分でも驚くほど簡単にこうなる。いや良い、かもね。
理屈を考えると当然なのだが、あまり優しく思えない・・・日本人だけかなー。

そんなのも有り、あっという間にバラバラだ。
後はひたすら清掃だけど、酷く固着したガスケットを少しでもふやかすため、しばらくガソリンに漬けておこう。

その間にちょっとオイルポンプの動作確認をしてみるのだ。
一応動画なんか撮ってみた。こんな利用の仕方でも良いのかな。

それはともかく、手動でキックアームの操作なら、オイルの排出はこれ位で妥当みたいだね。

エンジンがオイルまみれだった元凶、外部とのインターフェースであるカウンターシャフト・キックスタータースピンドル・ギアーシフトスピンドル、これらのシール類はすべて交換だ。

そしてバルブ、一通り綺麗にしたけれどやっぱりシート面が気に入らない。
今回は軽症なので、いきなり細目コンパウンドを使って摺り合わせだ。

何時もの注射器で灯油を注ぎながら、シート面の状態を繰り返し確認した。
こんな感じかな、漏れは全く無くなったし。

もちろんステムシールも交換だ。

バルブコッターの装着だけど、これも上記の東南アジアの職人は、ソケットのコマで一発なんだよね。
一応動画で理解はしているが、まあ出来ると思うが・・・やらない。
これくらいは普通にね、だってこっちの方が楽しいから(笑)

全てを組み付け、スタンドに据え直した。
このエンジンは、カブのレッグシールド内に収まるのだから、外見にはあまり拘らず。
だけど最初から見れば、見違えるほど綺麗になった。

さあつぎは楽しい始動テストだ。
ただ、それだけでは面白くないから、幾つかのCDIの進角違いを確認してみる予定。

完全オーバーホール(2)

引き続きエンジンの分解作業なのだが、クランクケースを割るまでもう少しだ。

ジェネレーター（左）側がある程度終わったので、クラッチ（右）側の分解に移ろう。
これからは駆動系の重量物が多く複雑になるから、作業面が上を向くようにセットし直した。

オイルがあまり交換されていなかったらしく、スラッジが結構多めなのでやっぱり開腹して良かった。
ただ肝心な個所、例えばクラッチセンターガイド等も、オドメーター通りの感じだ。
カブのエンジンは2万キロ程度の使用じゃまだまだこれから、全く問題ない。

そして分解もいよいよ佳境に入る。クランクケース割りだ。
相変わらずキチャナイが問題個所は見受けられない。

分解が終わったら後は地道な清掃作業だが、これが一番手間も時間もかかる。
スラッジが酷いケース関係はまずガソリンで粗方綺麗にしたら、やや軽症なパーツと共にパーツクリーナーでガンガン吹き流す。

サッパリして気持ちが良い！
ただパーツクリーナーで油っけは全て飛んでいるから、むき出しの鉄部はあっという間に錆び出してくる。
なので新しいエンジンオイルを塗りながら、手早く組み立てに入るのだ。

たまーーーには、デジタルトルクレンチなんか使ってみる。
これ、結構楽しいから、作業が進まなくなるのだけれど・・・
せっかくプラグレンチから作ったSSTも、久しぶりの出番だ。

そしてまたひっくり返したら、ジェネレーター部を組み付ける。
これでいわゆる”腰下”の終了だ。

あーまたまた頑固なガスケット剥がしが待っている。
でも次は、みんな大好き！シリンダーヘッドなのだ。

しかし今回のオーバーホールって、何事も無く地味な作業の連続だな～
心のどこかで、何かを期待しているのだけど。

完全オーバーホール(1)

ロンシン125に主役を奪われたノーマルの50ccエンジン、外したまんまで放っておいたけどちょっと引っ張り出してみた。
ああ、やっぱりキチャナイな～でも何だか不憫になって来たぞ・・・

我が家に来てからほんの少し動かしただけ、ただ調子自体はそれほど悪くなかった。
もちろん、放置されていたのだから、それなりのメンテをしなければ、普通にならないだろうけど。
今の所特に使う予定は無いのだが、やっぱりエンジン馬鹿としては、ちゃんと動くようにしておきたい。
時節柄時間は有るから、この際完全に分解して、納得するまで復活させよう。
エンジンが動いているのを、ただ見ているだけでも何故か楽しいのだ。

触るのもばっちいからまずは水洗いだ。
どうせ全バラするのだから、簡単に養生し後は気楽に洗剤でゴシゴシ。

うん、これ位だったら良いね。

やっぱり最初は、みんな大好き！キャブレターからだね。
そして期待通り、ゴミが沢山(笑)

ただ今回のは酷い固着とかは無く、ほぼあっさりと分解できたので、サッと灯油で洗ったらラップをかけてキャブクリーナに一晩漬けておこう。

もうお決まりだけど、次はヘッドカバーをオープンだ。
良いぞ良いぞ、楽しそうだ。特にパッキン剥がしが^^;

見慣れた風景が続く。

ただ自分の場合は、この段階で必ずシリンダースタッドボルトを外してしまう。
このボルトを付けたままで作業を進めるのをよく見かけるが、邪魔じゃないのかな。
特にパッキン剥がしは、格段にやり易くなるのに。

このカブは放置車両の常で、とにかく全体的に汚かったけど、オイルまみれのエンジンは特にバッチかったなぁ
でも車体は全バラしてみて、深刻な傷みは全く無かったし、錆も思ったほど深くなかった。
だからレストアと言うほどの手間はかけなくても、そこそこ綺麗に仕上がったと思う。

そしてエンジン、メーターは22247kmを表示していたが、バラす程に信憑性が増してきた。
特に問題が有る個所は見当たらないし、更に嬉しいのは水っ気が全く無い事だ。
エンジンに水が浸入していたら、何かと面倒な場合が多いからね。

オイルが漏れ出ていただけならば、それ程の苦労は無いと思う。
思いつく限りのシール交換で、復活できるだろうから。
そして更に、全バラへと邁進するのであった。いや楽しいね。

ーつづくー

バイクと桜 変わりなし

まさかここまで深刻になるとは思っていなかったけれど、とてもじっとしていられない晴天だった。

こんな時勢にバイクで出かけるのも憚られるな・・・
じゃあ、せっかく仕上がったカブを何時本格的に走らせる？例の3密には当たらないし。
それで陽気にも誘われて、毎年恒例の春の日帰りツーリングに、カブ改で道の駅「果樹公園あしがくぼ」を目指した。

しかしここもご多分に漏れず、メイン施設である農産物直売所は臨時休業なのだ。
うーん、、、

それはともかく、カブは絶好調だ。
まだ数百キロしか走っていないからもちろん慣らし中なのだけど、4,000rpmも回っていれば60km/hで楽々巡行できる。
またその速度に達するまでも、逞しいトルクでグイグイ加速するのだ。
とにかく意外中の意外で、スクーターを除いてこれほど乗り易い125ccバイク（エンジン）は初めてだ。
その分伸びは期待できないだろうけど、常用域では十分じゃないかな。

たまに＋αを出してみたくなったけど、6,000rpmなんてあっさり。
それでいて燃費は50km/lに届きそうだ。

ただ、普通の路面であれば破綻しないサスも、ちょっと荒れていたら怪しくなってくる。
所詮原付一種の車体なのだから、トルクの鼓動を味わうバイクと割り切って、速さはあまり拘らないで良いと思った。

それはそうと、大きめの箱を背負っているくせに、何故ヘルメットホルダーを使っているのか。
だって、何かあったらと用心して、工具をしこたま詰め込んだから。

何時もと変わらない風景、だけどバイク乗りって、、、コロナ何するものぞ！
久しぶりに6気筒のCBXも見れたし。

そして復路、カブに乗りながら思うのは、これまでに親しんだ125ccバイクの事。
「そう言えば、一番最初はCS125だったなぁ」に始まり、AT1（DT1の弟）・TS（ハスラー）・バンバン・CB・GT・XT・・・昭和の125cc（原二と呼ばなかった）は、どれも目を三角にしてパワーを競っていたっけ。
高回転高出力、リッター〇馬力、下がスカスカも珍しくないが回せば官能（125の割に）！が多かった。
実用車であるC92にしろCD125しろ、2気筒を積んでいたし。
中国産のロンシンみたいな、単気筒でバリバリのトルク型って無かったな。
イケイケの昭和は、とにかく上ばかりを向いていた。

もう既に桜の花はほぼ散りきっていたが、力みなぎる新緑の息吹きを感じさせる。
沢山のエキゾーストノートも然り、何事も前向きに！を思わせてくれた。

大丈夫、だと思う。

やっと登録

昨日(4/3)は有休を取って、溜まっていたお役所関係の手続きを一気に終わらせてきた。
午前中に春日部でボンネビルSEの車検後、川口市役所でCD50とカブの登録を済ませたのだ。

CD50は原付一種そのままだから何てこと無いが、カブはまだ未登録でいきなり改造原付二種だしちょっと緊張したが、結果から言えば呆気なく登録出来た。川口市の場合。

画像がその際に記入する用紙だけど、案内された机でほんの10分ほどで終了した。

①車両について
［旧ナンバー］はもちろん無しだから無記入
［車名］は　ホンダ
［車体番号］は　C50-0297＊＊＊

②改造について
［排気量、定格出力に関する改造］にチェック
改造内容
［エンジン載せ替え］にチェックして
［新しい原動機の型式、出力等］は　LC152FMI、6.5KW
［新しい原動機の内径・行程］は　52.4mm×57mm
改造結果
［排気量の変化］にチェックして
49cc→123cc

最後の誓約書？に必要事項を記入して捺印

これだけ。

そして午後からは、ようやく晴れてカブ改125の公道デビューだ。
長かった、ロンシンを分解し始めたのが去年の10月、そして車体のカブをサンバーに積んできたのが11月。
分解したロンシンを組み直し、そいつの慣らし運転をBGMにカブを全バラし紆余曲折、それでも今年の3月初めには自分的に完成していた。
しかし税金の都合上、登録は4月まで我慢と決めていたのだが・・・CD50を落札、何をやってんだか。
相変わらずバイクとか、エンジンモノを弄っていないと死んでしまう体質なのだ。

一応慣らし運転中は5000rpmまでと決めていたが、現在はスプロケット前17T・後36Tの組み合わせなので、4000rpmでトップ4速は60km/hとデジタル計が示した。（スマホのGPSはx0.95で表示していたから、なかなか良い感じの複合メーターだ。）
なので問題は発進時に回転数（欲求？）を抑えるのがしんどいかも。
まあ、2車線の国道を走らなければ、だけど、「少しくらいはイイじゃん」になりがちなワタクシ。

しかしトルクが凄いエンジンだな、とても125ccとは思えない豪快さだ。
こりゃチェーンの伸びが早いかもね。

それにしても、何とか桜の咲く季節に、やっと登録出来たカブ改125。
チョット走らせてみたけれど、面白いバイクに仕上がったぞ。

強引にLED化

この年式(C50SN）はポジションランプ付きでライトがon/off出来るタイプなのだが、ノーマルの30/30Wヘッドライトは絶望的に暗い。
原二化したのでより一層感じる。

アドレスV125Gに付けたのと同じLEDライトにしたいのだけれど、カブはライトハウジング内に配線のギボシがぎっしり詰まっていから、特に交直兼用ユニットが収まるかしばし躊躇していた。

じゃあ諦める？いやなんとかなるさ。
で今度はこんなのを買ってみた。

だけど中華の進化は早い、アドレスのは3面発光（Lo2・Hi+1）だったけど、新型は6面発光（Lo3・Hi+3）だ。

ユニットが収まるかも心配だけど、ライトの後ろに付いているファン内蔵ヒートシンクも同様だ。
ノーマルの電球にソケットが付いた状態を想定し、その差を測ってみるが約20mm程出っ張る。
これがどう影響するか、まあやってみよう。

一応これだけ（8mm位）発光部の調整が出来る。
カブのレンズではそれを程大きな変化が無いけど、収まりを優先して一番押し込んだ位置にしておこう。

とりあえずレンズを外したが、もうこの状態を見ただけで戦意喪失だ。
なのだけど。
地道に配線を整理しながらスキマを効率よく使えば、ユニットを含めて何とか入るもんだね。
ただ、、、ほんの少しだけスピードメーターケーブルに、ファン内蔵ヒートシンクだけが干渉する。
数値的には3~5mmくらいだ。

一応入るには入るのだけど、押し込んだらスピードメーターが少し浮いてしまう。
正確に言えば、入ったとは言えないよね。
うーん、これは諦めるしかないかな～

でも諦めないのだ。
よーく観察すれば、後端のファン部が分解できそうだ。この部分で5mmほど稼げるぞ。
嵌め込みカバーを外してみたら、ちっちゃなファンもポロっと出てきた。

この部分が無くなれば干渉無しで収まると思う。
たぶん。
じゃあ切ってしまえ！切った。

実際、たいした風量を排出していた訳でないからね。有った方が良いのは勿論だけど、、、
収めるのがまず優先なのだ。

ファンを外した状態で、連続点灯テストをしてみた。
ファンが付いていた時と比べて、ヒートシンクの発熱は大して変わらない。
だってあの小さなファンでは、本当に微量の風しか出ていなかったから。

一応3時間ほどほったらかしにしておいたが、特に問題はなさそうなので大丈夫としよう。
ライトケースに納めたらこんな解放された環境では無くなるけれど、ただ走行風は必ず入ってくるからそれ程厳しくはならないと、、、思う。
思いたい。

今度は何処にも干渉せず収まった。物理的には、だけど。
ヒートシンクの補助を色々と考え中。

兎に角明るい、段違いに。
特に6LED全てが点灯するHiビームは凄い。

だけど停車中は出来るだけ消灯しておいた方が良いかな。
カブのスカスカハウジングに、走行風が入り込むことを期待して。

何時まで持つか楽しみだけど、ノーマルパーツを常備しておかなければ。

クランプバー

積載性抜群のカブだけど、メーター周りに何か（スマホ等）を設置し難い。
主流のハンドルクランプアタッチメントは、特殊なハンドル形状が災いしほぼ取付不可能だ。

なのでアタッチメントを付ける為のバー、要するに一般的なハンドルと同じΦ22.2mmのパイプを、まず設置すると今後の展開を思えば無難だ。
今やそれは沢山有るのだが、、、固定方法がミラーネジの基部にステーを共締めが殆どで、とにかくそれが気に入らない、天邪鬼としては。

だって付けるパイプはΦ22.2mmだけど、カブのミラーって8mmだからなー
いや普通は、手軽に付けようと思えばここしか無いけどね。
だけどバーに色んなものを付けてたら、結局は大本に負担が集中するだけだ。
カブにゴテゴテ付けたくなって、スマホやアクションカメラ・それらの電源・更に風防と、全てがミラーの基部で受け止めている。そんなのをよく見かけるな。

それで他にステーを取り出せる場所がないかと探したが、やっぱり手軽に利用できるがっちりした箇所が見当たらない。
で、ハンドルの裏側をあたると、形状が特殊だけどここなんか良いんじゃない。

これは何かと調べたら、部品番号15のハンドルセティングワッシャーだ。
確かにワッシャーだけど、これは部品番号5のハンドルAssyを固定する箇所に使われているから、早々柔い物で無いと判断、ここから何らかのステーを出そうと思う。

ふと別件で風防なんかを見ていたら、あの旭風防から出ているカブ用が、その固定を自分の考えと同じ個所でやっている。
もちろんメーカーだからプレス成型で金具を作っているけど、とにかく固定個所として問題ないと後押しされた思いだ。

なので作る、自分で金具から。
25x3mmのフラットバーに、ボルト締め付け用のΦ20mm穴を開けて、ハンドルセティングワッシャーに溶接するのだ。

とりあえずこれを元の場所に付けて、ここからクランプバーを立ち上げていこう。

こんな感じでフラットバーが付き出てくるから、

更にフラットバーを立ち上げて、そこの上にΦ22.2mmのハンドルバーを溶接。
このヘンはワンオフの常でほぼ現物合わせだから、濡らしたウエスで車体を養生しながら仮付けだ。

本付けは車体から外してバリっと行い、とりあえずの仮完成品を車体に付けてみた。
良いんじゃない、後は塗装だね。

クランプバーにはスマホやアクションカメラ、他にも色々つける可能性が有るので、しっかりとした塗装にしよう。
素人塗装でしっかり感を期待するには、耐熱塗料の焼き付けが一番かな。
で何時もの焼き付けブース、、、燻製器は今や、、、の登場だ。

冬場であることを考慮して段ボールで囲ったら、思った以上の１４０℃くらいまで庫内温度が上がった。
これは良いぞ、ついでに前回記事にあるブレーキシューの乾燥もここで。

塗装も完了した完成姿。
パイプの切りっぱなしもなんだから、適当なバーエンドキャップを付けておこう。

まずスマホをセッティングしてみた。
バー自体は非常にガッチリしているから、更にアクションカメラをクランプしても、ブレの少なさを期待できる。
あまりゴテゴテしたくないから、大きいのを付けるのはそれ位にしておこうかな。

いずれはフロントウィンドシールド・・・風防、も設置する予定だけど、それこそまだミラーの基部が残っているしね。