復元力回復

何だか最近、CBRを重く感じていた。
車重自体は旧いバイクだから仕方ない、最近の同クラスと比べれば当然だけど・・・
それとはまた違うよね。

特にこの冬場はあまりコイツには乗らなくて、他のバイク弄りの邪魔になる場合が多く、ガレージの中であっちこっち移動ばかりさせていた。
しかしこの重さは、ブレーキの引きずりが酷くなってきた感じだね、あまり乗って無いし。

それで小一時間乗り回したら、何時もの鋼製束でフロントを持ち上げるが・・・
滅茶苦茶回り方が渋いぞ！手で力いっぱいやっても、惰性回転は1/4回転が良い所だ。
軽メンテは事有るごとに行っているが、ブレーキキャリパーのピストンシールを交換しよう。

ディスクブレーキは油圧（いや正確には油ではない、グリコール：アルコールの一種）の力でピストンがパッドを押し、ディスクを挟む事で制動している。
しかしブレーキレバーを開放したら、何の力でピストンを押し戻しているか？
それを理解せず、やたらピストンの動きを良くしようとする例が溢れている。
逆効果だと言うのに。

ピストンを押し戻しているのは、ピストンシールの弾性だ。
1mmにも満たない作動なので、誤解を恐れず言うが・・・
制動する時は、ピストンに貼り付いたシールが、変形しながら追従しパッドが押される。
レバーが解放されたら、シールが元に戻る力（弾性）でピストンも戻している。
正常なブレーキシステムであれば、これらの一連の作動で、制動を開放したらホイールは軽やかに回転するのだ。
だからシールが貼り付けない程も、ピストンやシールにやたらグリスやシリコンスプレーを塗布したら、動きが良すぎて滑ってしまい弾性も発生しない。
結果、かえってパッドの引きずりを解消させるどころか、逆効果でホイールの回転を重くさせている。

ただパッドが減ってきても、シールが貼り付いたままでピストンが動かない訳ではない。
パッドの減りに対応する程度に、シールとピストンは滑っている。
要は程々の摩擦抵抗が残る程度で、ピストンがスムーズに動けば良いのである。
難しい事は何もない、ただサービスマニュアルに書いてある様に、フルードを塗ってシールを組む程度で十分だ。
何たらグリースやシリコンスプレーとかたっぷりは必要ない、かえって逆効果になる恐れがある。

前振りが長くなってしまったが、早速ダストシール＋ピストンシールを注文した。

最近は、純正部品もモノタロウが、1週間もかからず届けてくれる。
なので殆どここばかり利用するようになった。

ダストシール：45109-166-006
ピストンシール：45209-166-006
これは1987年式CBR1000F（SC21）の、パーツリストに載っている品番である。
部品供給に関しては、古いのをバッサリ切ると悪評判のホンダだが、コイツは速攻で来た。
CB750K・CBR400・NSR250R・VFR・VTR・・・更にスクーターのディオ等のバイクにとどまらず、何んと4輪であるシビックの純正でもあるらしい。
これは速攻で来るよね、こう言ったパーツの共用化はとっても有り難い。

しかし4輪までもか・・・たぶんピストンの数やディスク径で調整しているのだろうけど。

まずは左側からやって行こう。

2年前に分解清掃しているので、内部は綺麗だと思う。

しかしダストシール溝には、結晶化したフルード等がそこそこ蓄積していた。
旧いスポークで作った、これ専用の耳かき風？専用工具だ。

この後は同様に右側だけど、似たような整備内容なので割愛。
更に面倒な最後のフルード注入及びエア抜きも割愛。

新旧のピストンシールを並べてみた。
ゴムが古くなるとほぼ硬化するが、コイツは逆で、右側の使い古しはフニャフニャだ。
弾性や密着力が劣化したのでピストンを戻しきれなくなり、結果、ホイールの回転が重くなる。
更にシール力も同様だから、漏れたフルードの結晶化も多めな感じだった。

再度Fホイールをフリーにして、手力でタイヤをグイっと回す。
今度は惰性で2と1/2くらい回ってくれた。
こんなモンかな、後は実際に走ってみて。

何故ブレーキ「オイル」でなくフルードなのか、最近キャリパーを分解する度ガッテンしている。
例え微量な漏れでも、オイルだったら結晶化などせず危険かもね。

ホイールバランス他

高速道路を走行中、ある速度域で縦ブレを感じる。
ちょっと声を大にしては言えない速度だが・・・
気になって仕方がないので、ホイールバランスを確認してみよう。
分解したら色々とついでの作業が増えたけれど。

まずはブレーキキャリパーとFフェンダーを外す。
しかしこの細いタイヤはリッターバイクとして、現在の目から見ると異様かも知れない。
110/80V17なんてサイズだから、太さだけで言うと250ccと一緒だ。
リアも140/80V17だし(笑)
かろうじてスピードレンジの「Ｖ」が面目を保っているが・・・

80年代に大流行したフロントフォークのギミック、アンチノーズダイブが87年式のコイツにも辛うじて残っている。確かに効果は分かるが、ちょっと切り替わりにスムーズさが無い。
その後のバイクには全く見かけなくなった。

それはともかく、せっかくバラしたのだから、ブレーキピストンのいわゆる揉み出しでもしておこう。
ただ揉み出しはやたらスムーズにしてはイケナイ、ネットで見かけるのがシリコンスプレーで飽き足らず、シリコングリスを塗りまくりなんてのも。
ほどほどの抵抗を残しておかないと、ブレーキの引きずりを起こしてしまう。
ブレーキを開放しピストンが僅かに戻るためには、多少の抵抗によるシールの変形が必要なのだから。

あ、今回はホイールバランスが目的だった(笑)

やっと本題。
と言っても実に地味で時間がかかる作業なのだが。
元々付いていたウエイトは15g、しかしこの場所が一番下に来る。ちょっと重いのだ。
こんな簡易的装置でも、ホイールバランスウエイトの最小単位である5gの違いが分かる。
最終的には同じ場所に10gのウエイトを貼り付けた。

文章にするとこの程度にしかならないが、気をなーがくして取り組む作業なのだ。
効果のほどは如何に。

ちなみにフロントを持ち上げる場合は、ステムに差し込むメンテナンススタンドは使わない。
シンプルに何時もの鋼製束だけ、だから何も邪魔は無いのだ。

ホイールバランスの件はとりあえず解決したが、またまたせっかくだから。
いくら清掃しても綺麗にならないのなら、いっその事塗装してしまえ！

タイヤが付いたままだとマスキングに限界が有るから、ビートを落としてマスキングを突っ込むのだ。

ブレーキディスクを外しビートも落とせば、タイヤのマスキングがとっても容易だ。
カウルの塗装で余った、純正色のロスホワイトで真っ白・眩しいぜ(笑)

寒くなって来たし走行ローテーションの都合もあり、なかなか走らせられなかったCBR。
今日（12/12）はとっても穏やかに晴れ渡り、冬装備では暖かすぎる程の陽気だった。
ブレの確認に高速道路を走る気にまでならなかったが、ホームグラウンド・秋ヶ瀬公園に行ってきた。

デジカメを忘れてしまいスマホで撮った画像、うーん、白さがイマイチ分かり難いな～

カーボンシート張替え

車検が終わってサイレンサーを戻すが、その際にカーボンシートを貼り替えてみた。
気分的に見栄えを変えたくなったので、前回のシルバー基調からより深いブラックにしてみたが。
なんと、2か月も経たないうちに御覧の有様だ。あくまでもカーボン「風」なのだけれど・・・

せっかく苦労して貼ったのに・・・

エキパイに近ければこの類の、いわゆるビニールのシートなんかは勿論貼らないけれど、サイレンサー部だったら何とか大丈夫かなで前回は貼ったが、多少の熱チヂミが出た程度で十分もっていた。
それに気を良くして今回はこんなのを選んだが、何処が耐熱だ？ってカンジ(笑)
まあ、中華は使ってみないと分からない、過ぎるほど身に染みているのでさっさと剥がそう。

だだ、シートが残っていた部分はこんなに違いが出来てしまった。
粘着剤が固まって、ちょっとした層になっている

下地をもう一度整えたいので、耐水ペーパーで一皮剥いておこう。

そしてシャーシブラックで塗装、エキパイに近い部分は耐熱塗装してある。
はやる気持ちを抑えて一晩寝かせるが、ホント下準備が地味に大変、何度もやりたくないなぁ～

乾燥したら一瞬、もうこれでも良いかなと思ったけれど、やっぱりカーボン風でも貼りたいのだ。

前回使ったシルバー調のがまだまだ残っているので、元に戻ってしまうが実績を重視だ。
冒険をしないで、同じラインナップのブラックにすれば良かったかな・・・

うん、綺麗に貼れた、と言うか戻っただけか(笑)

暫くアイドリングで熱を加えるが、やっぱりコイツは大丈夫の様だ。
これはこれで良い・かな。

車検が終わったら

先月の30日に予定していたCBRの車検だけど、過ぎる悪天候を避けるため昨日に変更していた。
準備は万端なのでそのまま待ち状態だったけど、車検が終わったらやりたい事が有るのだ。

その前の受験について。
自分で出来る事は何時も通りに済ませてあるが、ヘッドライトの光軸と光量測定はテスター屋さんにお任せするのだ。
散々カウルを弄ったので案の定光軸は結構ズレていた。
しかしもう一つの光量については、アクセルを吹かすことなく、基準を余裕でクリアする程の明るさを発揮しているらしい。

光量については古いバイク故自分なりに対策し、まずは接点と言う接点に復活剤ケミカルを吹きまくり、また物理的に磨ける箇所は処置した。
結果、末端部に於いてバッテリーターミナルより0.3V落ち、アイドリングでも13.8Vを確保できた。
もちろん検査を無難に通すため、スタンダードなH4ハロゲンを使って。
光量で毎度悩ましい旧車だけど、今回は「余裕です」と言われ素直に嬉しかった。

第一ラウンドの検査を一発で合格したので、10時過ぎには自宅に戻れた。
そうすると早速やりたかった事に着手するのだ。
以前作ったスペシャルサイレンサーに戻したいが、ヤフオク仕入れのコイツは接続部のパイプがもう危ない状態だ。
ギリギリ排気漏れをガスケットで凌いでいたが、腐食による痩せと大穴崩壊が再接続を躊躇させる。

接続部のここは40A（Φ48.6）パイプを使っているので、同寸法の足場単管を溶接してやろう。
元からスッパリ切れば楽だけど、盛り上がるだろう溶接ビードを平らにするには、残したいストッパーが邪魔になる。
なのでストッパーから10mm残したヶ所でカットし、見つけてきた足場単管の残骸を接続しよう。
多少残るだろう穴や痩せ部は、溶接盛で対処すれば大丈夫だろう。

えー毎度、溶接作業にかかり始めると、夢中になり撮影の事は忘れてしまう。
溶接も終わりサンダーによるビードカットも済んだ状態だ、後はシルバーの耐熱塗装を吹き付けておこう。

そしてもう一つやりたかったのは、カーボン風シートの張替えだ。
特に損傷とかは無いのだけれど、ちょっと飽きたから。

今度はシルバーではなくシックなブラックカーボン【風】だ。

取付が終わり排気漏れが無いか確認・大丈夫だ、やっぱり良い音だな～

シックなカラーにファンキーサウンド

初めての車検

CBR1000F（SC21）が我が家に来て、初の車検がもう直ぐだ。

車検は4輪も含め全てユーザーで通すから、コイツも例に漏れずなのだが特に心配はしていない。
そう、型式の頭に排ガス規制の追記？記号が無いし。
未だに思い出すのは、一日4回のリミットまで苦戦したCO（一酸化炭素）オーバーだ。

基本的に4・2輪共自分で整備をするので、特にバイクは殆どキャブレター車ばかり乗っている。
バイクは弄るのも趣味だから、インジェクションは面白くないし。
何より弄り倒せる旧車が好きなのだ！電脳は手に負えない、ってのもあるけれど・・・

以前乗っていたバンディット1200Sは、キャブ車でも平成11年規制に引っかかっていて、スロットルポジションセンサーや2次エア供給システムを「付け足し」、規制が無かった頃のエンジンを対処させていた。
コイツが曲者で、初めて車検で冷や汗を大いにかかせてもらったのだ。
詳しくはここで書いている。

今回のCBRは、なーーーんにも無いから気楽(笑)

ただ全く何も無いとは言い切れない、昭和62年式だから上表から排気騒音法の【近接99db】に当たる。
普通にしていれば気にしないでも良い規制だが。
普通に・・・
しかしねー古いバイクで測られた事なんかないけど、あのノーマルでも強烈に五月蠅いW3でも然り。
たぶんW3はこんな規制なんか、カンケーナイね　なのだ。

CBRは低速域でジェントル過ぎたから、ちょっとサイレンサーを弄って元気にしてある。
なので大丈夫だと思うけど、一応測っておこうかな。

USフルパワー仕様なので、132ps/9,500rpm　なのだ。
だから測定器をセットしたら、7,200rpm（9,500x0.75=7,125）で確認すれば良いんだね。
ふむふむ、やってみよう。

ダメじゃん！
しかし7,200rpmの5秒間保持は、近隣が密集していないウチでもやや気が引ける。
もうこの域になると、排気音よりメカノイズの方が五月蠅い気がするけどな～

今までの経験からしてこれ位は多分大丈夫だと思うけど、一応ノーマルを持っているし交換もそれ程面倒でない。
車検場から急遽ウチに戻って作業した、バンディットの悪夢を振り払う意味でも戻しておこうかな。
にしてもノーマルは長いし重いよ～

ギリじゃん！
ね、古いバイクはこんなモンなの。

さあ、これで落ち着きやっと車検整備に取り掛かれる。
車検時に後日整備と伝えれば必要ないのだが、何時もの整備記録簿を取り出すとその気も増してくるし、意外と気が付かなかった事も分かるのだ。

普段弄ってばかりだから、殆どレレレを記入してあっという間に終了(笑)

カウルの補修(2)完成

やっと塗装作業に移れる。長かった・・・

まずは脱脂、シリコンオフでまんべんなく。

そしてホワイトプラサフを全体に吹いたが・・・部分的にやり過ぎ
またしても水研ぎする羽目になった。

それより下地の樹脂が出た個所なのだが、どうしてもプラサフが弾かれる。
ちょっと？？？何故？
ハハハ、なにやってんだか。
急いで樹脂バンパー用のプライマーを、近所のオートバックスで買ってきた。

やっと見つけた純正色塗料、廃盤故ネットを彷徨いここに到達した。
旧車乗りには救世主みたいなペイントショップ、とにかくレストアフリークにはありがたい。
CBRはカラーナンバーNH193Pパールクリスタルホワイトなのだが、今回はパール抜きでその基本色に相当するNH196ロスホワイトを塗ってみよう。
バイクペイントさんは親切に相談に乗ってくれるので、とっても頼りになった。

ウレタン塗料で硬化剤8:1の割合だから、適当に取り出した原液51.03gに対し、硬化剤は51/8=6.375g必要になる。
なのでトータル51+6.375≒57gになるまで硬化剤を投入し、その後は適切にスプレー出来るよう、うすめ液で希釈したらOKだ。　

アンダーカウルは全塗りなので、あまり気を遣わずに吹きまくる。
ウーン、なんだかちょっと違うぞ・・・それにしても白系は難しい。

立ちゴケ跡の補修ばかり気にしていたし、そこだけ吹いてみて後から気づいた。
やっぱり白は日焼けし易いのね、思いっきり違和感、うーーーん。

とりあえずカウルを全て纏い、様子を伺いがてら東北道を走らせた。
機能的には穴埋め・ひび割れ補修等は、ビビリ音も無くしっかり復活している。
しかし、
やはり色違いや下手なパテ盛が、白日の下だとより分かってしまう。

これで日焼けしてくれたら、もう少し違和感が無くなるのを期待。
暫くしたらパールを乗せてみるのも良いかも知れないし、その際にはパテも・・・
まずはカウルがしっかり出来たのを第一段階としよう。

ホワイト地獄沼に引き込まれるのも楽しい　　　　かも。

カウルの補修(1)

CBR1000F、フレームまでも隠したフルカバードカウルがウリなので、とりあえず全てを装着し走行にも耐えられるように出来た。
しかし社外フルエキで溶けたアンダーカウルの穴を、どうにかしたいと思った矢先・・・
ガレージ内で移動させている時、ホゲっとした一瞬に倒してしまう。

見た目さえ気にしなきゃ走りには殆ど影響が無い程度ばかりだし、なにより強力な脱力感がやる気を失わせる。ちょっと泣いた(笑)
CB250RSZのレストアや伏兵AX-1登場で延び延びになっていたけれど、懸案だった塗料の件が解決したのを機に補修することにした。
ノーマルはパール塗装なのだが、とりあえずソリッドで。

フルカバードは面倒だ、順を追わないと脱がせられない。
まずエキパイカバーを外して。

無残に溶けたアンダーカウル、一般的なABS樹脂だと思うが・・・PPじゃないよね。

いずれにしても、まず黒焦げした炭化部分をワイヤーブラシで除去。

左の穴はチョット大きいので、細切りブリキ板を骨にした。

こんな箇所は強度も期待できるFRPだよね、ガラスマットは3層にしておこう。

アンダーカウルの次はサイドカウル。
立ちゴケ跡が痛々しかったので、何を思ったのかパテで誤魔化していた。

ここのひび割れ箇所にもFRPだ。2層で良いかな。

細切りブリキ板をエポキシ接着剤で固めて1週間待ち。
FRPの硬化待ちでまた1週間、あーボチボチと時間がかかるな。
そしてパテ盛の前に、乗りが悪いインパラフィン表面を目荒らししておこう。

今回使う2液パテは混合比４０：１だ。
これくらいかなでパレットに盛った主剤の重さが48.3g、なので48.3/40=1.2だから合計49.5gだね。
風が吹くだけでも敏感に反応するスケールだから、こんなモンで良いや。

相変らずのへたっぴだな～またしてもコテコテに

まっ、削れば良いんだよね(笑)
しかし早くも日が暮れてくる・・・
毎週ボチボチやっているけど、そろそろ一月だよ～

またしても乾燥待ちだし、長くなってきたので（１）としよう。

燃料コック修理

先日、カムチェーンテンショナーの修復が済み、試運転をしていたら何だかガソリン臭がする。
おかしいな～ふと地面を見る・・・真新しい漏れ跡ぢゃないか！

確かにタンクを外した。

その際、燃料コックに対し、全くストレス無くチューブを抜いたとは言わない。

しかし自分だってそこそこ旧車に接しているから、それなりの労りを持って作業している。

1987年から34年も経っているのだから、何かの拍子で漏れ始めても不思議ではないよね。

応急処置を目論んでカシメ部をプライヤーで挟んでみたが、そんな事で改善するワケが無い。

来るべきが来た、走行中に来るよりは余程ラッキーだ。

とりあえず燃料コックを単品にしてみる。

当時の旗艦らしくしっかりとした作りだ。が、何故カシメ止めにする？

バイクは小型より大型の方が、一般的に丁寧な扱われ方が多いと思う。

それにしても・・・

このバイクは何処かをバラす度に、外の見た目から想像できない程の唸る綺麗さだ。

タンクも錆はおろかゴミだってこの程度だし、フィルタースクリーンも問題なし。

だからなお更カシメ止めが恨めしい。

あー、分解してみたいぞ！

コイツは逆車だから、基本的に国内ではパーツの入手がほぼ不可だ。

それも有るし、ホンダは古いモデルのパーツ供給が貧弱、かつては潤沢にストックしてあったのに。

カシメ止めと言う事はダメになったらAssy交換しろ！だが、有難きネットで探しても中々見つからないのだ。

探して探して・・・有った！

しかしモノだけで100ユーロだよ、しかも高らかにMade in Japanを謳って。

日本のバイクに日本のパーツ、何故更にDHLの手を煩わせる？

分かっていても反骨精神がフツフツなのだ。どうにかしてやる。

これはSC21専用パーツだし、スペース的にもチューブの取り回し的にもかなりタイトな設計だ。

それ故しっくりする汎用や代替が見つからない。

だから現品を修復するしか無いが、そのためにはまずカシメ止めの分離だ。

しかし後を考えずにバラす事は出来ない。

これしか無い貴重品、復旧できなかったらアウトだし、出来れば気軽に分解出来るようにしたいよね。

それで燃料コックをあちこち観察したら・・・

M3のタップ、切れるよね、ここ。

タップを切るぞと腹が決まったら速攻で分解だけど、とりあえず自分的方法を2つ用意してみた。

1つ目はカシメをドリルで揉んでやる。

これは比較的簡単に後の見栄えを良く出来るが、ドリル刃先端の尖がり跡が残るのでやや気に入らない。

有効タップ長を多少なりとも犠牲にするし。

2つ目はカシメをサンダーで削り飛ばす。

慎重にやっても、コックの表カバーに多少の削り跡が入るだろう。

しかしコック本体には樹脂製のコックハンドルが付くので、カバーは見えなくなるのだ。

なので今回は２に決めた。

切り替え弁を板バネで押さえつける、ごく普通の構造に見える。

小排気量バイクでは上記だけで機能させるが、これだけ大きな切り替え弁の漏洩を防ぐには、かなり大きく強い板バネが必要になる。

そうするとスムーズな操作力が期待できなくなるし、板バネが摺り動く箇所の摩耗が問題になるかも知れない。

やっぱり簡単には済まさないよね、切り替え弁の外周もシールをしていた。

それはそうとして、漏れの原因はなんだろう？

確かに細かな異物が入っていたが、各シールに致命的な損傷は見受けられない。

ゴミとシールの経年劣化と板バネのヘタリが、複合的に絡んでいるような感じだ。

まあ、次から簡単にバラせるから気が楽だね。

ボルト（ビス）締結方式にするから・・・成功すれば、だけど。

そのシールも凝っている、単なるOリングでは無かった。

まるでシールチェーンのXリングだ。

こんな特殊シールなんて入手できないだろうから、とりあえずシール溝の寸法を測っておく。

溝の内径：Φ31.8mm

溝の幅：2mm

このデータで汎用のOリングを見つけたから、もしまた漏れ出しても対策は簡単に色々と試せる。

さっ、上手くタップ立てようっと

一番最初が肝心、Φ1.5ドリルで真っすぐ下穴を貫通させる。

下穴が綺麗に抜けたら、もう7~8割出来たも同然だ。

次にM3並目ネジの下穴である、Φ2.5mmドリルで穴開け。

Myドリル＆タップ箱から出てきたのが、M3x0.5mmの先タップとスパイラルタップ。

なにせネジ切り長が17mmも有るので、「先」で行けるところまで行き、スパイラルで開通！作戦だ。

アルミダイキャストだから切り易いとは言え、M3タップは簡単に折れるから慎重に。

特に深さ10mmを超えると切削粉が出難くなるから、少しでも違和感を認めたらバックして清掃だ。

やはり先タップでは切りきらないので、スパイラルタップで貫通させた。

M3の有効ネジ長はこんなに必要ないけれど、可能なら貫通させておいた方が良いのだ。

出来たぞ。試しにM3の25mmビスを入れてみる。

使うのは15mmだけど、最後までちゃんとネジが切れているかを確認。

切り粉や異物をエアでガンガン飛ばし、綺麗に出来たら組み立てよう。

回転ヶ所は薄くグリスを塗り、板バネも曲げを強めに戻しておく。

完成した。

これでこの先なんらかの問題が出ても、簡単に蓋を開けて対処可能になったのだ。

タンクに戻しガソリンを満タンにするが、何度操作してもビタッと漏れが止まった。

コックの手応えもやや強くなり、板バネの曲げ直しも効いたと感じる。

あー良かった。ホッ

だって失敗したら暫くCBRは動かせないし、高額の逆輸入代が・・・

それより何より、Made in Japanを地球の裏から取り寄せる理不尽がね(笑)

カムチェーンテンショナー

寒さが厳しくなるにつれ、始動直後の異音が気になって来た。
カムチェーンの暴れる音だと思うが、どうやらこのバイクの持病の様だ。
ある程度の暖機をしたら収まるのだが・・・

コイツは逆車でマイナーだからとにかく情報が少ないけど、海外のYouTubeを見ていたらテンショナーのオーバーホールが効果的らしい。

実はサービスマニュアル（SM)を見ていてそれらしい記述が有ったのだ。

ただ、いわゆるエンジンオーバーホールの一環だな・くらいに見ていたし、異音に効果が有るか分からないのにシリンダーヘッドカバーを開けて、カムシャフトやカムチェーンまで分解する気にならなかった。

しかし効果的ならやってみる価値はあるかも知れない、よし面白そうだしやってみよう。

そんな訳でまたまた分解だけど、何時もながらフルカバードカウルはとっても面倒。

この状態にするまで、それなりの手間がかかるのだ。

しかしタンクを外せばこんな感じ、ヘッドがフルオープンで弄り易い。

キャブの時も思ったがCBRのメンテナンス性は抜群、後は冷却系を外せばOK。

おっとその前に、冷却水を抜かなければ。

ウオーターポンプは分かるのだけど、ドレンプラグはそれらしいのが幾つか有って迷う。

こんな時はSMを引っ張り出そう、せっかく有るのだし見ながらも楽しいよね。

冷却系とプラグコードを外したらもう邪魔者は無い。

ヘッドを開けたらまた唸る、34年前・3万マイル強のエンジンとは思えない綺麗さだ。

余程オイル管理が良かったのだろう、チェックマークが有るのでメンテの経歴も認められる。

まさかバルブクリアランスも異音の一端を担っていた？念のため全てを確認。

標準バルブクリアランス

IN：0.10±0.02mm

EX：0.16±0.02mm

凄いぞ、全体的にややマイナス気味だけど、全てが許容値内に収まっていた。

カムシャフトホルダー・カムシャフト・カムスプロケットを外す、いやー綺麗な状態だな。

やっと目的のカムチェーンテンショナーを摘出した。

コイツの為にここまでの分解が必要なのだ。

・テンショナーをひっくり返してオイルチャンバーからドレンを出せ

・テンショナーアームをゆっくり動かしプランジャーからドレンを出せ

・テンショナーアームを動かしてスプリングの伸張を確認しろ　必要なら交換だ

　　（うーん、こんなモンかな？って分かるか！）

海外のYouTubeで観たのは、ここで単なるドレンだけではなく、スラッジもことごとく綺麗にしろと有った。

確かにドロッとしたのとか、細かなスラッジとかは出てきたが、スプリングのテンションは基準が分からない。

とにかくしつこく、YouTubeに有った様にガソリンでジャブ洗いした。

そして次のオイルを満たしてのテストだけど、SMに書いてある様な「感じ」になった。

と思う・・・

色々と確認したりも有り、1日目は暗いし寒いしで終了。

2日目

予定ではカムカバーを開けたまま、一晩過ごさせる筈ではなかった。

さあ、早く組み直してエンジン音を聞きたいぞ。

カムチェーンを張ってタイミング合わせ、初めてのエンジンって事も有りかなり慎重に。

次は相当早く出来るぞ・・・次もやるつもり？不吉な予感が(笑)

IN側のカムシャフトを外したので、それのタペットクリアランスを全て確認した。

大丈夫だ、変わっていない。

シリンダーヘッドカバーの裏側はこんな感じ、表側はそれなりの経年変化だけど裏面は驚きの綺麗さだ。

心配していたガスケットの状態は、まだそこそこの弾力が有り再使用しても大丈夫だろう。

と言うか、そもそもパーツなんて殆ど出てこない。

SMに言われなくても、スリーボンドを使うのだ。

それはともかく、いわゆる液体パッキンはこの1212を長年愛用している。

ガスケットの状態が悪くなかったので、塗布部はSM通りにしておいた。

この後はバラしの逆なので割愛するが、特に問題は無く元通り。

そして期待の試運転だけど、始動直後の異音はかなり解消された。

が、まだ多少チェーンが擦れるような音がする、バタつき音は減ったのだが・・・

根本的にカムチェーンが伸びた？　　それほどでは無かったぞ！

テンショナーのスプリングがヘタった？　　基準が分かんないぞ！

プランジャーが抜けてきた？　　　　　　　　　　同上　　　！

暖機運転をすれば問題なく消え去るので、暫く様子見を決め込んだのだ。

しかしホンダの画期的な新機構カムチェーンテンショナーだけど、確かに理屈を見れば非常に納得する。理想的に働けばね。

カムチェーンの異音なんて、エンジンの基本的問題だぞ。

だから急遽、旧機構のメカニカルタイプに戻しらしい。

うーん、今回の作業は手間がかかる割に、結果は手放しでは喜べないかな。

こんな事も有るさ。

そしてふと見ると、燃料コックからガソリンが漏れてる・・・

ワハハ、旧車はこうでなきゃ

整理してみよう

気が付けば、ほぼバイク中心で書いている当ブログ。
最近ふと自分のマイカテゴリーを見ていたら、かなり記憶が薄れているな～

思ったより短期間でまあ・・・このブログを始める前も、似たような感じだったけど。
自分にとってバイクはあくまで遊び道具、ある程度弄り倒したら飽きてくるのだ。
飽きるより、次に興味が移ると言うか、波は有るけれど基本的に45年間相も変わらず。

ここのマイカテゴリー欄に有るだけでも、寸評と共に忘備録を兼ねて整理してみよう。
とりあえず今回は250cc以上で。

バンディット1200S(GV77A)既に無し
きっかけ：以前乗っていたGSF750のトルク感を思い出し
弄り具合：足回りが酷かったなぁ、ブレーキ・Fフォーク・チェーン等
　　　　　でも弄り易いし、弄れば返ってくる楽しさ
走ったら：もうトルクのかたまり、かなり調教された油冷とはいえ、素性は隠せない
　　　　　社外サイレンサーの好みな排気音と共に、グイグイ加速する
　　　　　ただもう少ししなやかなサスが欲しかった

CBR1000F(SC21)現行弄り中
きっかけ：フレームマウントのカウルが欲しかったのと、FBに多いから刺激され
弄り具合：まず付いていたフルエキが気に入らなくて、純正に取り換え
　　　　　古いカウル付きバイクのお約束、とりあえず飛んで行かなくは出来た
　　　　　が
　　　　　まだまだ補修箇所多数、なのに立ちごけで増やしたりして・・・
　　　　　メカ系はFフォークのシール以外特に問題なし
　　　　　たぶんカムチェーンかな？の異音が冷間時に出ている
　　　　　思ったより楽しく弄れる、やっぱり昔のバイクは良いな
走ったら：全然現役！トルク感は薄いが、気が付けばとんでもなく・・・
　　　　　250kgほど有るとは思えない、軽くひらひらの運動性
　　　　　それでいて高速ではピッタっと
　　　　　30年以上前のバイクなのに、流石かつてのホンダ旗艦だ

ボンネビルSE(MD3)既に無し
きっかけ：どうしても忘れられないW3、バーチカルツイン、クラシカル正統派、しかし・・・
弄り具合：さすがインジェクション、分かっていたつもりだが消化不良
　　　　　何時でも何処でも始動一発安定したアイドリング、弄らせろ！
　　　　　やっぱり自分向きじゃないな・・・
走ったら：865cc 並列2気筒DOHC・4バルブ、日本製の電装類で信頼度を上げ粛々と走る
　　　　　期待していた鼓動感は無し、しかし恐ろしく回る回るエンジン
　　　　　足回りはあまり高速向きではないが、この排気量で下駄代わりになるバイク
　　　　　扱い易さは見た目以上

FZX750(3XF)現行弄り中
きっかけ：何時ものビョーキで変ったのを探していた
弄り具合：これは楽しい、最近の中では一番弄り倒している
　　　　　夏場に壊れる燃料ポンプ、中華で遊んでいたら何度も非常事態、堪らず純正
　　　　　グズるキャブをどうにか調教したけど、また最近夏場に駄々っ子
　　　　　しかし愛おしい、壊れるしヘソを曲げるから好きで手放せない
　　　　　決まった時の恍惚感は最高だ
走ったら：排気量のせいも有るけれど、更に集合管にしたからやや低速が頼りない
　　　　　が
　　　　　5バルブGenesisは回すほどに官能的、面白いな～
　　　　　好みに調律した集合管の排気音、とってもgood
　　　　　だけど足回りは古すぎ、特にポンポンはねるリアはダメだこりゃ

650-RS(W3)既に無し
きっかけ：峠で聞いたWサウンドが忘れられず
弄り具合：想像以上にシーラカンスなので、弄って・・・と言うか
　　　　　まともに走らせるのがまずなので、常に入院中って感じ、それが最高！
走ったら：冗談抜きで高速巡行は80km/hが無難、頑張って120km/hは分解寸前
　　　　　ただし！！唯一無二のWサウンドは、強烈な振動とセットで痺れる
　　　　　意外にも首都高がピッタリ、そこそこの速度がW3に合ってるし
　　　　　ビルに木霊す反射音が酔わせるのだ

　　　　　
CB250RSZ(MC02)現在レストア中
きっかけ：もう懐かしさで・・・
　　　　　
　　　　　今はバラバラだけど、必ずや復活させるのだ

ST250E(NJ4AA)既に無し
きっかけ：中間排気量の単気筒が欲しくなり
弄り具合：弄り易さは想像通り、何をするにも気軽で良い
　　　　　やや中途半端なスタイルを、どうにか自分好みに変えた
走ったら：トコトコ行きましょ、街中ではピンクナンバーのスクーターに敵わないし
　　　　　燃費は単気筒らしく最高、軽くスリムな車体は扱い楽々
　　　　　しかし思ったより非力・回らない・・・

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4年程の間に、このブログで書いたのは以上だけど、その前はかなり忘れている。
やはり何らかの形で忘備しないと、かな・・・

楽しいバイクあそびは、まだまだ止められない。
これからも弄り倒すのだ。