オイルキャッチトレー

結構長くかかってしまった。

サーキット走行では、装着を要求される事が多いアンダーカウル・・・機能として見れば正しくはオイルキャッチトレーになるが、ブロス用なんて探しても見当たらない。
ならば作ってしまおうと思ったけれど、ゼロから型とかを作ってなんて大変すぎる。
それで出来るだけ合いそうなのをヤフオクで落札してみた。

もちろん改造するつもりなのだが、楽さ優先で大きめをカット＆トライ作戦なのだ。
しかしGSX1200用らしいコイツは、決してデカすぎでは無かった。

とりあえず既設のボルト穴を利用し、エンジン締結ボルトを長ネジに換えて吊った見た。
ちょっと低すぎかな・・・簡単に下をこすりそうだし。

最低地上高は100mm以上欲しいな～このプラケースを噛ませると丁度良い感じだ。

だけどサイドスタンドのみになると、メンテは毎回メンテナンススタンドの利用か。
やっぱりセンタースタンドが使えると、比べようもなく気軽だからカットだ！

そして肝心なトレー化だね。
段ボールで隔壁を形作り、それを包み込む様にFRPを形成した。
気温が低くて中々固まらないので、天気がいい事も有り天日干し。

ついでにボルト穴周りも補強しておいた。

見た目は物凄くアレだけど、塗装してしまえばね(笑)

結局4か所をボルト止めすることにしたが、前右の長ネジはあくまでも仮なのだ。
転倒でもしたらクランクケースにまでも悪影響が出そうだし。

程良い強度のステーを作り、クラッチケースのボルトに共締め。

固定の見栄えは悪いが、とりあえず固めのラバースポンジを介しておこう。

前左は冷却水配管から15A用ブラケットで固定。

後左もこんなステーを作り、ウォーターポンプハウジングのボルトに共締め。

後右だけはどうしようもなかった。
仕方なくマフラーカバーにタッピングビス止めだ。

なんとかオイルキャッチトレーの仮完成だ。
この状態で暫く走行し、不具合が無ければ各部の仕上げと塗装だね。

最初はサーキット走行の時だけ、簡易的に装着が出来れば良いやで始めたが・・・
段々懲り始めステーを作ったり振動を考慮したり、かなりガッチリと付いてしまった。
結局ほぼ1月も費やしたのだから、このスタイルで暫く通してみようかな。
脱着もそれ程手間では無いし。

プロアーム用メンテスタンド

今年は絶版車運動会でツクバのコース1000を、2りんかんの走行会で同2000とサーキットを楽しんだ。
レンタルで凌いできたサーキットを走るための人間の装備、革ツナギ・ブーツ・グローブはやっと自前で揃えたけど、バイク側にも幾つかの対応が必要だ。
その中の一つにアンダーカウルの装着が有り、公認された場所等をスポーツ走行の際はほぼ義務化されているので、これから必要に迫られるかもしれない。
アンダーカウルと言っても目的は空力等の為ではなく、何らかの不具合でオイルが漏れた場合でも、コースにオイルをまき散らかさない対策で、要するにオイルの受け皿なのだ。
なのでこれもボチボチ製作する予定だが、その為にはまずセンタースタンドを外さなければならない。
そうなるの欲しくなるのはメンテナンススタンドだが、プロアームは手持ちのスタンダードタイプだと使えないのだ。

かと言ってプロアーム専用品を買うのはそこそこの投資が必要だし、それよりなによりこれ以上出来れば道・工具類は増やしたくない。場所ばかり食うスタンドなんかは特に。
それと・・・お決まりの様に専用品なんて、私の天邪鬼ココロが許さないのだ(笑)

じゃあ、現在あるメンテナンススタンドを活用できないか、スイングアーム受けのアタッチメントを外してプロアームにあてがってみる。
スプロケットセンターの穴はΦ28mmなので、転がっていたΦ27.2mm・20A（3/4インチ）パイプが良い感じだ。ここは解決。
後はこのパイプとメンテナンススタンドのアタッチメント取付部、内径20mmの四角穴とどうにかジョイントさせてやろう。
ただ条件として、他のバイクで今まで通り使える事。じゃないと意味が無いもんね。

これが一番メジャーなJ-TRIPのプロアームスタンド、約２諭吉さんの品だ。
やっぱり片持ちなのでそっち側が強化されているな、と、参考にさせて頂く。

まずは特殊な20mm四角穴に入る部分を作ろう。
角材が有れば容易いが、そんな物はない、とりあえず使えそうな残材を集める。

アングルのL30x30 -t3を加工するのだ。早くもメンド―臭が漂うが。

かなり端折ったが、L20x20とL17x17が出来た。切断砥石で切ったのだよ～

組み合わせるとちゃんと20mmの角材になるが・・・たった100mm位だから作ってみた。

ガツンと溶接！　そしてサンダーで整形。

これで四角穴とジョイント出来た。

これも転がっていたt9mm鉄板で、20Aパイプと作った角パイプを接合しアタッチメント完成。

早速メンテナンススタンドにアタッチメントを取り付けて、ブロスのプロアームにパイプを挿し込み様子を見る。
リフトするのは簡単なのだけど、如何せん強度が全然足りない。
片持ち故グラグラと危なっかしいのだ。
それで補強として22mmパイプを渡してみた。ちょっと良くなったかな・・・
上のJ-TRIP画像を参考にもう少し補強だ。

筋交い状にもう一本追加したら、今度はかなり安定してきた。
しかし欲を言えば、更に安心したいな。

だけどこれまで同様に、普通のメンテスタンドとしても使いたいので、これ以上の補強は難しい。

本当はこのスタンドも片持ちに拘りたかったのだが、根本的に無理な用途転用なので仕方なし。
ほんのちょっと反対側も荷重を受ければ段違いに安定するので、これ以上無理をしないで軽くサポートしてやろう。

ホイールのセンターロック中心には、Φ8mm程度の穴が有るのでここを利用。

22mmパイプをハンマーで四角く成形し、アングルにM8ナットを溶接したブラケットも作った。
メインは左側のパイプなので、こちらは軽くサポートしているだけ、しかし安定感と言うか安心感というか、飛躍的に高まったのだ。

紆余曲折、悩みながらかなり手間がかかってしまった。
しかも完全な片持ちメンテナンススタンドには出来なかったが、今までの機能を損なわない！に拘ったので、結果的には満足できる仕上がりとなった。

見た目はイマイチでも良いのだ。ちゃんと転用で来たからね。
これで塗装すればそこそこの見栄えになると思うから、シャーシブラックでもそのうち吹いておこう。
　　　　　　　　　流石に疲れた・・・

サイドスタンドを使い易く

サイドスタンドがとっても出し難い。
特にバイク用のブーツは、かかと部の後端が丸く平らで引っ掛からない。

乗車した状態で覗き見ると、サイドスタンドの踵で引っ掛け棒（正式に何と言うのだろう）の、丸い頭がちょっとしか見えないのだ。
なので毎回スカッ！　どうにかしたい。

元の踵で引っ掛け棒（だから何て・・・）はΦ7mmなので、適当なM6ボルトで延長させよう。
こんな感じに。

流石にボルトそのままでは美しくないので、何時もの回転＋回転研削でこんな感じに加工した。

ただチョッと長すぎるので、30mm程にカットして溶接だ。

とりあえず仮付けして様子見、バンク角にも支障が無い事を確認した。

後は楽しい本付け、そして見栄え考慮し削り整える。

塗装して乾かし、取付終わったらやはり黄昏だ。

しかし最初の画像と比べれば一目瞭然、延長したのはたった30mmだが跨った状態でも良く見える。
試しにブーツを履いて操作するが、スカッ！っと空振りはほぼ無くなった。
それにしても、気を遣わずにサイドスタンドを下ろせるのは気分が良い。

スロットルポジションセンサー

ブロスはパーツリストによると、BROS［NT650J・K・L］と３回仕様変更されていて、私のは最終のLになる。
Lは実質上のマイナーチェンジになるのだが、ホイールとタイヤ等の変更が目立つ位だ。
しかし地味だけどそそる変更があり、マップコントロール方式のPGMイグニッションシステム、なんてーのが奢られている。
しかし先日キャブAssyを外した際、とっても気になる事が有ったのだ。

オーソドックスな点火時期の制御としては、エンジン回転数の上昇に合わせて進角させるのが鉄板。
更にアクセル開度をミックスし制御しようと言うのがウリで、大層なPGMイグニッションシステムとネーミングしている。
だからスロットルポジションセンサーがとっても重要なのだが、キャブをバラした際にセンサーの欠損を発見した。えっ？これじゃあ連動してない？　　　と。
この時はエアスクリューの復旧が重要課題で、この件は後回しにしていた。

しかし後日とっても気になりだして、サービスマニュアルを引っ張り出して確認する。
まず上図のアンダーライン①を試してみるが、案の定全く変化なしだ。
続いてテスターをセットしてセンサー自体の抵抗値を測るが、これは4.67kΩと標準値内に収まっていた。
が、アンダーライン②の測定・・・いくらスロットルを捻ろうと変化が無い。
はい、センサーのご臨終決定！

早速パーツナンバーで検索するが、今やホンダは1990年式であるコイツの部品でも廃盤だ。
予想していたとは言え現実問題として非常に困るよね。

ウエビック・モノタロウ等々、ネットを彷徨い流用品でもと探しまくるがどうにも無い。
所が何気なしに見ていたアマゾンで、とっても似通ったのを発見！中華だろうけども。
1400円と安いしダメモトで注文してみた。

これ、ホンダ用は良いのだけれど、4輪のアコードやシビック用なのだ。
勿論パーツナンバーなんか全然違うが、実物を手に取った瞬間ガッツポーズ！！
更にＳＭに従って抵抗値を測定すれば、これもドンピシャ！！！
要するにモノは全くの同品なのだ、こんな事がたまに有るから旧車弄りはやめられない。

センサーの裏側はこんな感じ、右が新品で可変抵抗を回転させるパーツ＝ポジショナーが有る。
どうしたらこの部分が無くなるのだろう・・・

だけど悪戯防止トルクスネジまで使ってセットしてあるのを見ると、かなりシビアな調整を要求されるのかな～SMの何処にも記載は無いから企業秘密？
ま、旧品と同じ感じに付けるしかないけどね。とりあえず。

キャブにセンサーをセットすると、コの字型のアームがポジショナーをホールドしている。
これでめでたく復活である。普通に。
そして組み戻して早速エンジン始動、うんうん、レスポンスが良くなった（気がする）ぞ。
しかしあれだけ抜群の安定を見せたアイドリングが、落として落として500rpmでも止まらなかったエンジンが、頻繁に上下する不安定さでしかもパタッと止まるのだ。
何故だ、組み違えか？　　それは無かった。

まあ、とりあえず試乗しようと、小一時間そこら辺を走り回り戻ってきたら・・・安定している。
またもや何故だ！もしかしてこのスパークユニットは、学習機能でも備わっているのか？
単に、何処かのゴミでも吹っ飛んだのかもね(笑)

効果をマジで感じるためには、峠に行って本格的に乗るしかないかな。
燃費も含めたトータルで実感してみたいし。
でも確かに、エンジンのツキと言うかレスポンスは良くなった。
悪くなったらそれこそ、何故だ！　だよね。

今回はネットの画像だけで、捨て身のダメモトが大ピンポン！これぞ旧車弄りの醍醐味！！
たった1400円でこれほど楽しめる・・・これに尽きるのだ。
まあ常日頃の、ハズレの積み重ねが嬉しさ爆発を生むのだろうけど(笑)

キャブ同調調整

前回、稀に見るパイロットスクリュー脱落（ワオ！）と言う、マイナーアクシデントもどうにか対処出来たので、ついでだからその流れでキャブレターの同調も確認しておこう。

サービスマニュアルの透視絵から想像できる様に、同調スクリューはサービスホール奥に何とか見える程度。
しかしドライバーを突っ込む前に残像を目に焼き付けておき、感触で探る様に見当を付ければ何とか操作できるのだ。
位置的にこうなるのは仕方がないかな・・・まったくもってやり難い。

だけどそれより問題が有った。

バキューム取り出し箇所のプラグは、単なるM5のキャップボルトだ。
それを外してアダプターを取り付ければ良いのだが、前バンク＝車体右側のプラグ延長上には何も邪魔が無い。

しかし問題は左側で、真直ぐ延長上にはアルミフレームが横切っているのだ。

これが手持ちのバキュームゲージセットのアダプター類、右側はM5の長いストレートアダプターがどれでも使える。
所が、短いアダプターは何故かM6と、たぶんインチサイズ？の使えないのが有るだけだ。
M5の長いストレートアダプターだと、左側はフレームに当たってしまい装着できない・・・困った。

じゃあ、緑矢印で示した短いヤツ、たぶんインチサイズ？なんか使い道が無いから、コイツのネジ山をすっ飛ばしてM5のネジを切ってやろう。ネジ外径はΦ5.8mm有るので十分。
材質は真鍮だろうから、簡単に加工できると思う。

旋盤が有れば至極簡単な加工なのだが、そんな物は勿論ない。欲しいなぁ・・・
なので得意の回転＋回転作戦だ！

なまくらダイスでも噛みこみ易いように、やや細めのΦ4.8mmくらいまで削った。

安物セット品に入っているM5のダイスなので、錆びたり欠けたりしたネジの浚い程度に使っていたが、真鍮なんかだとオスネジも簡単に切れる。

M5のナットがスムーズに捻じ込めるオスネジが切れた。
あとはOリングでシールすればOKだ。

加工したアダプターをねじ込み、

バキュームホースを刺し込めば左側の下準備完了だ。

右側はセット内の長いストレートアダプターをねじ込むだけ、そこにホースを挿し込もう。

後は４気筒用のゲージの、任意2個を使って楽しい同調作業開始だ。

ある程度予想していたけれども、（V型）2気筒の同調は本当に簡単だ。
４気筒だと、あーして・こーして、何度も繰り返し追い込むのだが、あっと言う間に合ってしまう。

しかしホンダのV型エンジンはとっても優秀だ。
同調が取れると思い切りアイドリングを下げても止まらない、粛々と乱れる事無く回っている。

悪く言えば面白味が無い、これっぽっちも・ドラマの欠片も、無い。
確かにそうかも知れないけれど、これはこれで素晴らしいのではないか。

軽量ひらりV型

今年の6月、ツクバサーキットで催された絶版車運動会に参加したのだけれど・・・

珍しさウケ狙いでCBR1000Fを駆り出したのだが、ショートであるツクバ1000のトリッキーコースでは、デカいし重いしカウルが仕上がったばかりだし、何より兎に角無事に終えたかった。
なので他の参加バイクに、抜かれまくる事を楽しむ事にしたのだ。

　　　

　　　　　　　　　　　　　　ね(笑)

流石に気合の入った皆さんは、NSRやΓやFZR等の絶版レプリカなんかでカッ飛んでる。
自分ももう少し〇〇ったらな～とか。
バイクはちょっとデカ過ぎたかな～とか。
正直やや情けない気がしたのも有った。

それで最近、軽くてガツンとパワーが有るバイクを探したりして・・・また増やす？
ただ近頃の、旧車や2ストの異常高値には辟易していた。

じゃあ、ややマイナーな、TX500かな。
いや、CB450なんかアリかも。しかしそこそこ高値だし古すぎか。
色々と見ていて、ブロス650なんてのも良いかな～と、思ってたら。
近場のFBコミュ参加者さんが、ブロスを売りたがっている。
これは買いだ！　　　　でこれだ

いやこれが思っていたより、軽々としていて素直に曲がり、エンジンに変な癖はない。
ネットの評判通りツーリング向け？の、非常に乗り易いバイクだ。
ドラマチックは全く無いエンジンだけど、流石に650cc有るから中速域のトルクは十分だと思う。
ただ、2000rpm以下の低速になると、それまでのスムーズさがウソの様なギクシャクさだ。
どちらかと言うと、低速域は単気筒に近いと思う。全然ＯＫだけど。

それで昨日（9/19）早速、前秩父方面の峠を走ってきた。
R299の西吾野先から逸れ天目指峠を越え、県道53号線の山伏峠、そして旧道の正丸峠と、久しぶりに峠を満喫した。
いやいや、素直で大変良いバイク！履いているダンロップα14のお陰も有るのか、吸い付く様なコーナリングがとっても楽しかった。

しかし帰路、突然アフターファイヤーが激しく鳴り響く。
しかも信号待ちになると、すーっとエンジンストップ。
だけどストップスクリューをガンガン絞り上げると普通にアイドリングするし、アクセルを捻れば普通に走るよ、何だこりゃ？
んん？よく耳を澄ますと、異様なエアの吸い込み音がする。
もしかしてパイロットスクリューでもすっ飛んだかな・・・

　　　　　　　　　　　( ,,`･ω･´)ﾝﾝﾝ？

ンーーーーー
自宅に着いてふとクランクケースをみたら、なんと！
こんな所にパイロットスクリューが落ちている～異常を感じてから50kmは走ったぞ。
こりゃ奇跡に近いかも。

早速パーツリストで確かめる。
スクリューは確かに有ったが、その他のスプリング・ワッシャー・Oリングが見当たらない。
まあ、パイロットスクリューが有っただけでも有難いのだ。

ただ多くのキャブレター同様、パイロットスクリューは兎に角確認し難い。
さあ、恒例の分解開始だ。
V型はちょっと変わっていて少々手間取ったが、分かってしまえば何の事無い。

またまた奇跡その２！
取り外したキャブのパイロットスクリュー穴奥に、なんとワッシャーとOリングが潜んでいる。
俺って最近良い事した？

それじゃあ、何処かに失踪したスプリングさんの代役を探そう。
線径が細くて反発力が弱いが、ボールペンのスプリングでイケそうだ。

それと切れてたOリングの代わりは・・・在庫のOリングケースから、3x1.5を引っ張り出した。

組んでみるがOリングの線径が太すぎて、パイロットスクリュー穴に収まらない。

んじゃ削ってみよう！
テキトーな捨てドライバーに通して、サンダーでシャーっとね(笑)

おお、いいんじゃないか、ピッタリ収まるし。

最終的にキャブへと組んでみるが、何だか緩みそうで不安がいっぱい。
やっぱりボールペンのスプリングは反発力が弱いな～
だけど走っていたら、またアフターファイヤーが轟くのはカンベンなのだ。
体験したらわかるけれど、注目を痛い程浴びて恥ずかしい事この上なし！

なのでコニシボンドG17で塞いでしまえ・・・でもこれ、イザとなれば剥がれるからね。

今度のブロスは前オーナーを知っているし、かなりコストをかけて業者整備したらしい。
だから入手して直ぐに走り出せる、全く不安なく。
普通の人は普通に有難いだろうけれど、天邪鬼のワタクシはやっぱり物足りない。
ツマラナイ・・・
だから今回の様なアクシデントって、実は飛び上がる程ウレシイのだ。

やっぱりヘン？