中華エンジン・テストベンチ

内部のバリ除去・ベアリング交換等々、じっくり時間をかけて組み直した中華エンジン。
やっと完成したが、やはり排気音を聞くまで落ち着かない。

後は補器類である、キャブレター・マフラー・バッテリー、そして配線関係を装着して行く。
しかし逸る気持ちを抑えてやる事が有る。オイルの正常な潤滑確認だ。
復旧時には勿論、たっぷりとオイルを塗布しながら組み進んだけれど、オイルポンプとその循環ラインが稼働していないと、せっかく始動出来ても焼き付き等の憂き目に遭うかも知れない。
なのでオイルを入れたら、タペットホールキャップを外しておいて、オイルが出てくるかを確認だ。

幸いコイツはセルモーターが付いているので、クルマからブースターケーブルで電源を取り込み、プラグを外してカラ回しするのだ。やっぱりキックより断然楽だよね。
暫くキュンキュン・・・、出たぁ～オイル、これで安心して次に進められる。

キャブは前回、カブ＋ロンシン125で付けていた、KEIHINのパチモンに任せよう。
しかし「KEIHINKT」ってなんだよ(笑)　　でもなかなか好い具合のキャブなのだ。

吸い込み側Φ40mm、マニホールド（エンジン）側がΦ21mmなので過不足ないと思う。
しかもカブには好都合な、キャブ側にオンとリザーブの切替コックが付いているしね。

電装類も前回使ったのが基本だけど、レギュレターは今回の付属品である全波整流器を使う。

これが現在、エンジンから出ている配線だけど、カブのハーネスにこのままでは接続できない。
なのでギボシやカプラーの配分を変えておこう。

カブのノーマルハーネスに準じさせる訳だけど、110型6極カプラーにはアース・点火タイミングパルス・ニュートラル・交流発電出力2本の計5本を組み込む。
それとCDI用電源を単独のギボシにしておけばOKだ。
勿論電極はカシメだけでなく、全てハンダで固めておく。
残ったギアポジション用の4本は、とりあえずギボシにしておこう。

配線が終了し確認なのだが、肝心のスパークが飛ばない。
正確に言うと、ちょっと配線を揺らすだけで飛んだり飛ばなかったり・・・
CDIユニットを替えてみたり配線を再確認してみたり、何故だ？どこが悪いのか？
暫くあちこち悩んだが、110型カプラーを動かすと変化が有るのを発見、カプラーの抜き差しがやけに軽いなと感じつつ、速攻でまたバラした。

落ち着いて確認すればよかったが、何も疑う事無く再利用したメス側中華カプラー。
なんと電極内部の爪が起きていない、これではオスの電極が挿し込まれても接触不良になるよね。
最後の最後にしてまたも中華マジック(笑)
とりあえず電極を曲げて応急処置しておこう。

無事スパークも飛んだし、テストには在庫のCD50マフラーで十分だろう。
自力でセルを回せ、そして充電状態も確認するため、カブに積めるだろう標準よりワンサイズ上のバッテリーも搭載しておいた。

そしてガソリンを入れたらクランキング、キュルキュル・・・ボッ　ボボボ～
無事に中華110ccエンジンは目覚めた！
この瞬間は何度やっても良いもんだ、なんちゃってテストベンチの完成。

待望のBGMを聞きながら、次の作業も心地よく捗る。
車体の完成までどれくらいかかるだろう、しかしその間、ずっとコイツの慣らしアイドリングだ。

1Lサブタンクの3杯目も終わろうかと言う時、ふとエンジンの下を覗いたらオイルの雫。
あーやっぱりジェネレーター側で漏れ出したか、怪しいシールが多かったし。
中華のゴムは寿命が極端に短い、今の所は滲み出る程度だから、悪い箇所は出きって欲しいな。
もう一度くらいは、再分解も仕方が無いよね～と思っているし。

初期慣らし運転もそうなのだが、こうして冷静に問題個所を洗い出せるのもテストベンチの良い所。