中華エンジン・テストベンチ [カブPart2]
内部のバリ除去・ベアリング交換等々、じっくり時間をかけて組み直した中華エンジン。
やっと完成したが、やはり排気音を聞くまで落ち着かない。
後は補器類である、キャブレター・マフラー・バッテリー、そして配線関係を装着して行く。
しかし逸る気持ちを抑えてやる事が有る。オイルの正常な潤滑確認だ。
復旧時には勿論、たっぷりとオイルを塗布しながら組み進んだけれど、オイルポンプとその循環ラインが稼働していないと、せっかく始動出来ても焼き付き等の憂き目に遭うかも知れない。
なのでオイルを入れたら、タペットホールキャップを外しておいて、オイルが出てくるかを確認だ。
幸いコイツはセルモーターが付いているので、クルマからブースターケーブルで電源を取り込み、プラグを外してカラ回しするのだ。やっぱりキックより断然楽だよね。
暫くキュンキュン・・・、出たぁ～オイル、これで安心して次に進められる。
キャブは前回、カブ＋ロンシン125で付けていた、KEIHINのパチモンに任せよう。
しかし「KEIHINKT」ってなんだよ(笑) でもなかなか好い具合のキャブなのだ。
吸い込み側Φ40mm、マニホールド（エンジン）側がΦ21mmなので過不足ないと思う。
しかもカブには好都合な、キャブ側にオンとリザーブの切替コックが付いているしね。
電装類も前回使ったのが基本だけど、レギュレターは今回の付属品である全波整流器を使う。
これが現在、エンジンから出ている配線だけど、カブのハーネスにこのままでは接続できない。
なのでギボシやカプラーの配分を変えておこう。
カブのノーマルハーネスに準じさせる訳だけど、110型6極カプラーにはアース・点火タイミングパルス・ニュートラル・交流発電出力2本の計5本を組み込む。
それとCDI用電源を単独のギボシにしておけばOKだ。
勿論電極はカシメだけでなく、全てハンダで固めておく。
残ったギアポジション用の4本は、とりあえずギボシにしておこう。
配線が終了し確認なのだが、肝心のスパークが飛ばない。
正確に言うと、ちょっと配線を揺らすだけで飛んだり飛ばなかったり・・・
CDIユニットを替えてみたり配線を再確認してみたり、何故だ？どこが悪いのか？
暫くあちこち悩んだが、110型カプラーを動かすと変化が有るのを発見、カプラーの抜き差しがやけに軽いなと感じつつ、速攻でまたバラした。
落ち着いて確認すればよかったが、何も疑う事無く再利用したメス側中華カプラー。
なんと電極内部の爪が起きていない、これではオスの電極が挿し込まれても接触不良になるよね。
最後の最後にしてまたも中華マジック(笑)
とりあえず電極を曲げて応急処置しておこう。
無事スパークも飛んだし、テストには在庫のCD50マフラーで十分だろう。
自力でセルを回せ、そして充電状態も確認するため、カブに積めるだろう標準よりワンサイズ上のバッテリーも搭載しておいた。
そしてガソリンを入れたらクランキング、キュルキュル・・・ボッ ボボボ～
無事に中華110ccエンジンは目覚めた！
この瞬間は何度やっても良いもんだ、なんちゃってテストベンチの完成。
待望のBGMを聞きながら、次の作業も心地よく捗る。
車体の完成までどれくらいかかるだろう、しかしその間、ずっとコイツの慣らしアイドリングだ。
1Lサブタンクの3杯目も終わろうかと言う時、ふとエンジンの下を覗いたらオイルの雫。
あーやっぱりジェネレーター側で漏れ出したか、怪しいシールが多かったし。
中華のゴムは寿命が極端に短い、今の所は滲み出る程度だから、悪い箇所は出きって欲しいな。
もう一度くらいは、再分解も仕方が無いよね～と思っているし。
初期慣らし運転もそうなのだが、こうして冷静に問題個所を洗い出せるのもテストベンチの良い所。
やっと完成したが、やはり排気音を聞くまで落ち着かない。
後は補器類である、キャブレター・マフラー・バッテリー、そして配線関係を装着して行く。
しかし逸る気持ちを抑えてやる事が有る。オイルの正常な潤滑確認だ。
復旧時には勿論、たっぷりとオイルを塗布しながら組み進んだけれど、オイルポンプとその循環ラインが稼働していないと、せっかく始動出来ても焼き付き等の憂き目に遭うかも知れない。
なのでオイルを入れたら、タペットホールキャップを外しておいて、オイルが出てくるかを確認だ。
幸いコイツはセルモーターが付いているので、クルマからブースターケーブルで電源を取り込み、プラグを外してカラ回しするのだ。やっぱりキックより断然楽だよね。
暫くキュンキュン・・・、出たぁ～オイル、これで安心して次に進められる。
キャブは前回、カブ＋ロンシン125で付けていた、KEIHINのパチモンに任せよう。
しかし「KEIHINKT」ってなんだよ(笑) でもなかなか好い具合のキャブなのだ。
吸い込み側Φ40mm、マニホールド（エンジン）側がΦ21mmなので過不足ないと思う。
しかもカブには好都合な、キャブ側にオンとリザーブの切替コックが付いているしね。
電装類も前回使ったのが基本だけど、レギュレターは今回の付属品である全波整流器を使う。
これが現在、エンジンから出ている配線だけど、カブのハーネスにこのままでは接続できない。
なのでギボシやカプラーの配分を変えておこう。
カブのノーマルハーネスに準じさせる訳だけど、110型6極カプラーにはアース・点火タイミングパルス・ニュートラル・交流発電出力2本の計5本を組み込む。
それとCDI用電源を単独のギボシにしておけばOKだ。
勿論電極はカシメだけでなく、全てハンダで固めておく。
残ったギアポジション用の4本は、とりあえずギボシにしておこう。
配線が終了し確認なのだが、肝心のスパークが飛ばない。
正確に言うと、ちょっと配線を揺らすだけで飛んだり飛ばなかったり・・・
CDIユニットを替えてみたり配線を再確認してみたり、何故だ？どこが悪いのか？
暫くあちこち悩んだが、110型カプラーを動かすと変化が有るのを発見、カプラーの抜き差しがやけに軽いなと感じつつ、速攻でまたバラした。
落ち着いて確認すればよかったが、何も疑う事無く再利用したメス側中華カプラー。
なんと電極内部の爪が起きていない、これではオスの電極が挿し込まれても接触不良になるよね。
最後の最後にしてまたも中華マジック(笑)
とりあえず電極を曲げて応急処置しておこう。
無事スパークも飛んだし、テストには在庫のCD50マフラーで十分だろう。
自力でセルを回せ、そして充電状態も確認するため、カブに積めるだろう標準よりワンサイズ上のバッテリーも搭載しておいた。
そしてガソリンを入れたらクランキング、キュルキュル・・・ボッ ボボボ～
無事に中華110ccエンジンは目覚めた！
この瞬間は何度やっても良いもんだ、なんちゃってテストベンチの完成。
待望のBGMを聞きながら、次の作業も心地よく捗る。
車体の完成までどれくらいかかるだろう、しかしその間、ずっとコイツの慣らしアイドリングだ。
1Lサブタンクの3杯目も終わろうかと言う時、ふとエンジンの下を覗いたらオイルの雫。
あーやっぱりジェネレーター側で漏れ出したか、怪しいシールが多かったし。
中華のゴムは寿命が極端に短い、今の所は滲み出る程度だから、悪い箇所は出きって欲しいな。
もう一度くらいは、再分解も仕方が無いよね～と思っているし。
初期慣らし運転もそうなのだが、こうして冷静に問題個所を洗い出せるのもテストベンチの良い所。
悪名高きエンジン【組立・最終編】 [カブPart2]
やっと組み立ても終盤、早くエンジンに火を入れたい。
今の時期は半屋外ガレージの寒さが堪える。
特に風が強いと、この様な反射式電気ストーブ位では太刀打ちできない。
今日は寒いけど穏やかな様相なので、最終組立開始ストーブON！
しかしまずは人間よりクランクケースを温めるのであった。
これ、この時期限定かも知れないけど、ヒートガンより全然早いし楽々だ。
5分もこうして放っておけばチンチンに熱くなり、締りばめのべリングも簡単に入る。
オマケに隙間の漏れ赤外線でヌクヌクだし(笑)
温めたクランクケースにスコスコとクランクやミッションを挿入し、さっさとRクランクケースで蓋しちゃおうっと・・・んん？ガスケットに違和感が、事前に気づいておけよ←俺
中華下セル110cc用で買ったガスケットセットなのだが、他は問題無いのに何故これだけが合わない？
まっ、アルアルかな。
再注文してまた違うのが来たらシャレにならないし、何よりもう待ってられないし、これくらいのガスケットなんか作ってやる。
面倒だけど。
折角挿入した中身をまた抜き取り、その身軽になったクランクケースをガスケットシートに押さえつけ、基準となるボルト穴をドリリングだ。
自作ガスケットをワケ分からんガスケットに重ねてみる。
うーん、全体の1割程度が合わないだけか・・・作るのメンドーなんだよね。
とにかく今は、早くエンジンの鼓動が聞きたい。
Rクランクケースを合体させると、ガスケットのハミだしが気になるけど、足りないよりは良いのだ。
後で削ればOK
へー、一応キックスプリングリテーナーの合わせマークなんか、律儀に刻んでいるのね。
と感心しているのは、後に出てくるもっと重要なマークを無視しているから。
ドラムストッパー周りもなかなか良い感じだ。
ココだけは一応トルク管理をしておこう。45Nでピピピー
順調に組進み、とりあえずヘッドまで。
そしてこれ、カムスプロケットの合わせマークが無いのだ。
大体ヘッド側には〇とか切り欠きとか、何らかの合わせマークが有るのだけれど・・・
だから自分で書いた(笑)
まあ、シリンダー（ピストン）の中心線だったら良いのだが。
更に進んでエンジンを再度横向きにセットし、最後はジェネレーター側だ。
特に問題は無いが、こちら側のシールは何だか怪しいのが多いな。
黄昏どころかどっぷり夜、「もういい加減にしたら！」を何度無視したか。
段々と語気は北風以上に荒れまくるのだ(笑)
だってサ、止められないんだよね。
とにかくエンジン単体としては完成だ。
完成しても見た目は何も変わらないから、「結局さぁ、寒い中何してたの？」の突っ込みに、返す言葉も無くただ佇むのであった。
良いんだよ、究極の自己満足ワールドだからね。
次は補器類を付けて、いよいよ始動だ。
ああ寒かった・・・
今の時期は半屋外ガレージの寒さが堪える。
特に風が強いと、この様な反射式電気ストーブ位では太刀打ちできない。
今日は寒いけど穏やかな様相なので、最終組立開始ストーブON！
しかしまずは人間よりクランクケースを温めるのであった。
これ、この時期限定かも知れないけど、ヒートガンより全然早いし楽々だ。
5分もこうして放っておけばチンチンに熱くなり、締りばめのべリングも簡単に入る。
オマケに隙間の漏れ赤外線でヌクヌクだし(笑)
温めたクランクケースにスコスコとクランクやミッションを挿入し、さっさとRクランクケースで蓋しちゃおうっと・・・んん？ガスケットに違和感が、事前に気づいておけよ←俺
中華下セル110cc用で買ったガスケットセットなのだが、他は問題無いのに何故これだけが合わない？
まっ、アルアルかな。
再注文してまた違うのが来たらシャレにならないし、何よりもう待ってられないし、これくらいのガスケットなんか作ってやる。
面倒だけど。
折角挿入した中身をまた抜き取り、その身軽になったクランクケースをガスケットシートに押さえつけ、基準となるボルト穴をドリリングだ。
自作ガスケットをワケ分からんガスケットに重ねてみる。
うーん、全体の1割程度が合わないだけか・・・作るのメンドーなんだよね。
とにかく今は、早くエンジンの鼓動が聞きたい。
Rクランクケースを合体させると、ガスケットのハミだしが気になるけど、足りないよりは良いのだ。
後で削ればOK
へー、一応キックスプリングリテーナーの合わせマークなんか、律儀に刻んでいるのね。
と感心しているのは、後に出てくるもっと重要なマークを無視しているから。
ドラムストッパー周りもなかなか良い感じだ。
ココだけは一応トルク管理をしておこう。45Nでピピピー
順調に組進み、とりあえずヘッドまで。
そしてこれ、カムスプロケットの合わせマークが無いのだ。
大体ヘッド側には〇とか切り欠きとか、何らかの合わせマークが有るのだけれど・・・
だから自分で書いた(笑)
まあ、シリンダー（ピストン）の中心線だったら良いのだが。
更に進んでエンジンを再度横向きにセットし、最後はジェネレーター側だ。
特に問題は無いが、こちら側のシールは何だか怪しいのが多いな。
黄昏どころかどっぷり夜、「もういい加減にしたら！」を何度無視したか。
段々と語気は北風以上に荒れまくるのだ(笑)
だってサ、止められないんだよね。
とにかくエンジン単体としては完成だ。
完成しても見た目は何も変わらないから、「結局さぁ、寒い中何してたの？」の突っ込みに、返す言葉も無くただ佇むのであった。
良いんだよ、究極の自己満足ワールドだからね。
次は補器類を付けて、いよいよ始動だ。
ああ寒かった・・・
悪名高きエンジン【組立・クランクケース他編】 [カブPart2]
今回もまたバリとの戦いが主になるけど、回転体が沢山有るエンジンで重要なパーツ、ベアリングに関しても考えさせられる中華エンジンだった。
一番肝心でメインになるクランクシャフトのベアリング、コイツは外すのが面倒だし出来ればこのまま使いたい。
ちなみに
中華ではベアリングメーカーが乱立し、大小を合わせるとその数1000社にもなるそうだ。もちろん中華らしくコピーのまたコピー等で、実態はワケ分かんない状態らしいが。
ただベアリングは産業の米とも言われる様に、精密なそれを安価で安定して供給出来なければ、工業立国として成り立たない。
幸い日本はこの分野でも世界のトップクラスらしいが、中国も国の威信をかけて共産党が出資しているメーカーも有るらしい。
閑話休題
ただ今回の様な汎用コーピーエンジンなんかだと、その時の入手し易さや・・・コストが大きいだろうが、組み込まれた色んな中華ベアリングに出遭えるのだ。
なので全てのベアリングをまず自分なりにテストしてから、必要とあらば国産品と換える予定だ。
そのテスト方法だけど、こんな動画みたいなのも一例だ。
自分のやり方は、まずベアリングに付いている油分を、パーツクリーナーで完全に除去する。
それからCRCの様なサラサラの潤滑剤をサッと付けたら、ベアリングのボール部に目掛け、斜め45度くらいにコンプレッサーのエアを吹き付けるのだ。
そうすると想像を絶する回転をし、怖い位にヒューンと唸りを上げるは、エアの吹き付けを終えてからも暫く回り続ける。
ただしこれはNTNの様な国産品の場合だけど。
今回は組み込まれたほぼ全てのベアリングをテストしてみた。
前振りが長くなったけれど、まずクランクシャフトのベアリング、「JLSH」と表記された6304ボールベアリングからだ。
ただこのJLSHブランドは、ネットで調べても不明メーカーだけど、回転自体は悪くない。
もちろんNTNと比べれば回転音の高まりや、その後の回転持続は多少劣るけれど、それなりにヒューンと回るし持続もそこそこだ。一応B級品かな・・・
結論、
エンジンの最高でも10,000rpm、しかもオイルに浸った状態を考えれば、このまま使おうと思う。
換えるの面倒だし(笑)
次に重要な役割を担っているミッション系のベアリング、これを全てケースから抜き取りテストだ。
しかしベアリングを抜いた後のポケット状の穴には、アルミの細かい屑がたくさん残っていた。
更に早くもベアリングに噛みこんでいて、回転がジャリジャリするのも有るのだ。
もちろんテスト前には、パーツクリーナーで洗い落としておいた。
上図の品番「21」、メインシャフト軽負荷側に組み込まれていた6001ボールベアリングから。
まず表記だけど薄ボケて良く分からないが、TQM？なのか？これも検索に掛からなかった。
NTNと比べては可哀そうだけど、まあC級品かな、使えなくは無さそうだけど。
結論
NTNに交換だ。
品番「22」、カウンターシャフト軽負荷側だけど、キックギアの負荷も担うので「21」よりワンランク上の6201だ。
これは意味不明な表記が暗示しているように、今回の最悪ベアリングだ。
もうエアを吹くまでも無く、摘まんで動かすとガタを感じるシロモノで、エアで無理やり回せばガーガー、吹くのを止めればガガガーと止まる。なんだコリャ！即座にD級決定。
結論
比べられてお怒りのNTNに任せる。
品番「23」、メイン・カウンターシャフトの重負荷側を担う、このエンジンではクランクシャフトに次ぐ大きさの6203だ。
これは表記からしてしっかりしているし、見た目も悪くないC&Uのベアリング、調べれば共産党が力を入れた中国人本集団有限公司製なのだ。
言ってみれば中国のベアリングトップメーカーらしいが、自分なりのテストではNTNにやや及ばない感じがした。なのでNTNを特Aとしたら、A級で良いと思う。
結論
中華のトップがどれほどのものか、試す意味もありこのままC&Uを使ってみる。
しかし同じエンジンに組み込まれたベアリングに、これほど開きが有るとは・・・
今更ながら中華は楽しい(笑)
この先は、酷いアルミ鋳造品との格闘記になる。
まず四角い穴にバリバリ。
簡単に取れ落ちなければ構わないのだが、そうでないから困ったチャンなのだ。
せっかくだから綺麗に四角くしてみた。
こんなダマダマは至る所に、マイナスドライバーでコンコンして落とす。
このエンジンにはこんな耳垢みたいなのもあちこちに散りばめられている。
ポロっとね、こんなのがオイルラインに紛れたら一大事間違いなし。
バリとか耳垢とかダマダマとか、もうお腹いっぱいで飽きてきた。
なので気分転換に、今回買ったパッキンセットに入って無かった、クラッチアウターカバーガスケットでも作るのだ。
今回も色々と調べてある意味勉強になったが、ベアリングに関しては表記がしっかりしている物ほど、やはりそれなりにしっかりと回転した。
しかし中華トップメーカーから、コピー＆コピーの底辺不明ブランドまで、何故同じエンジンにごちゃ混ぜするのか。
本当に意味不明で楽しさ満載、だから中華は止められないのだ。
一番肝心でメインになるクランクシャフトのベアリング、コイツは外すのが面倒だし出来ればこのまま使いたい。
ちなみに
中華ではベアリングメーカーが乱立し、大小を合わせるとその数1000社にもなるそうだ。もちろん中華らしくコピーのまたコピー等で、実態はワケ分かんない状態らしいが。
ただベアリングは産業の米とも言われる様に、精密なそれを安価で安定して供給出来なければ、工業立国として成り立たない。
幸い日本はこの分野でも世界のトップクラスらしいが、中国も国の威信をかけて共産党が出資しているメーカーも有るらしい。
閑話休題
ただ今回の様な汎用コーピーエンジンなんかだと、その時の入手し易さや・・・コストが大きいだろうが、組み込まれた色んな中華ベアリングに出遭えるのだ。
なので全てのベアリングをまず自分なりにテストしてから、必要とあらば国産品と換える予定だ。
そのテスト方法だけど、こんな動画みたいなのも一例だ。
自分のやり方は、まずベアリングに付いている油分を、パーツクリーナーで完全に除去する。
それからCRCの様なサラサラの潤滑剤をサッと付けたら、ベアリングのボール部に目掛け、斜め45度くらいにコンプレッサーのエアを吹き付けるのだ。
そうすると想像を絶する回転をし、怖い位にヒューンと唸りを上げるは、エアの吹き付けを終えてからも暫く回り続ける。
ただしこれはNTNの様な国産品の場合だけど。
今回は組み込まれたほぼ全てのベアリングをテストしてみた。
前振りが長くなったけれど、まずクランクシャフトのベアリング、「JLSH」と表記された6304ボールベアリングからだ。
ただこのJLSHブランドは、ネットで調べても不明メーカーだけど、回転自体は悪くない。
もちろんNTNと比べれば回転音の高まりや、その後の回転持続は多少劣るけれど、それなりにヒューンと回るし持続もそこそこだ。一応B級品かな・・・
結論、
エンジンの最高でも10,000rpm、しかもオイルに浸った状態を考えれば、このまま使おうと思う。
換えるの面倒だし(笑)
次に重要な役割を担っているミッション系のベアリング、これを全てケースから抜き取りテストだ。
しかしベアリングを抜いた後のポケット状の穴には、アルミの細かい屑がたくさん残っていた。
更に早くもベアリングに噛みこんでいて、回転がジャリジャリするのも有るのだ。
もちろんテスト前には、パーツクリーナーで洗い落としておいた。
上図の品番「21」、メインシャフト軽負荷側に組み込まれていた6001ボールベアリングから。
まず表記だけど薄ボケて良く分からないが、TQM？なのか？これも検索に掛からなかった。
NTNと比べては可哀そうだけど、まあC級品かな、使えなくは無さそうだけど。
結論
NTNに交換だ。
品番「22」、カウンターシャフト軽負荷側だけど、キックギアの負荷も担うので「21」よりワンランク上の6201だ。
これは意味不明な表記が暗示しているように、今回の最悪ベアリングだ。
もうエアを吹くまでも無く、摘まんで動かすとガタを感じるシロモノで、エアで無理やり回せばガーガー、吹くのを止めればガガガーと止まる。なんだコリャ！即座にD級決定。
結論
比べられてお怒りのNTNに任せる。
品番「23」、メイン・カウンターシャフトの重負荷側を担う、このエンジンではクランクシャフトに次ぐ大きさの6203だ。
これは表記からしてしっかりしているし、見た目も悪くないC&Uのベアリング、調べれば共産党が力を入れた中国人本集団有限公司製なのだ。
言ってみれば中国のベアリングトップメーカーらしいが、自分なりのテストではNTNにやや及ばない感じがした。なのでNTNを特Aとしたら、A級で良いと思う。
結論
中華のトップがどれほどのものか、試す意味もありこのままC&Uを使ってみる。
しかし同じエンジンに組み込まれたベアリングに、これほど開きが有るとは・・・
今更ながら中華は楽しい(笑)
この先は、酷いアルミ鋳造品との格闘記になる。
まず四角い穴にバリバリ。
簡単に取れ落ちなければ構わないのだが、そうでないから困ったチャンなのだ。
せっかくだから綺麗に四角くしてみた。
こんなダマダマは至る所に、マイナスドライバーでコンコンして落とす。
このエンジンにはこんな耳垢みたいなのもあちこちに散りばめられている。
ポロっとね、こんなのがオイルラインに紛れたら一大事間違いなし。
バリとか耳垢とかダマダマとか、もうお腹いっぱいで飽きてきた。
なので気分転換に、今回買ったパッキンセットに入って無かった、クラッチアウターカバーガスケットでも作るのだ。
今回も色々と調べてある意味勉強になったが、ベアリングに関しては表記がしっかりしている物ほど、やはりそれなりにしっかりと回転した。
しかし中華トップメーカーから、コピー＆コピーの底辺不明ブランドまで、何故同じエンジンにごちゃ混ぜするのか。
本当に意味不明で楽しさ満載、だから中華は止められないのだ。
悪名高きエンジン【組立・ヘッド編】 [カブPart2]
今回からは一応、中華110ccエンジンの組み立てに移ろうと思う。
まずは一番楽しいシリンダーヘッドから、厳密に言うとまだ完全に分解していないが。
まず気になったのは吸気側のロッカーアームにだけ入っているワッシャー、デコンプを省いたから入れるのなら排気側だし。もちろんロッカーアーム自体は吸排気共通。
まっ、いいか。
どのモデルをコピーしたか分からなが、チェーン側のベアリングが小さい。
しかもノックボルトは3本だし。
6V仕様では無いと思うけど、ホンダの横型はバリエーションが多すぎて良く分からないな～
バルブスプリングを外してバルブステムシールを見たら、JAPANの文字が・・・
中華なので本当かどうかわからないけど。
そんな事より10番のバルブスプリングシートが入っていない、アルミのヘッドに鋼製のスプリングが直ってダメだろう。
当たり面はちゃんと機械加工してあるのに。
吸排気の両方とも入っていないから、忘れたんじゃなくて省いたのか？うーん・・・
確かに、シートが無くても作動させること自体は出来るけど、そのうちアルミが削られてくるよね。
全てのパーツを外し改めて観察するが、エッジにはことごとくバリだらけだ。
これはとっても大変と言うかやりがいが有ると言うか、とにかく中華らしくって嬉しい(笑)
もう地道にリューターで削り落としていくしかない、まずはざっと粗方バリを落としていく。
そしてヤスリで均して仕上げるのだ。
ついでだからバルブの擦り合わせもしておくが、新品なので幅の狭い綺麗な当たり面が出来た。
ヘッドは殆ど地道なバリ落とし作業ばかりなので、目ぼしい画はあまり撮れなかった。
あとは念入りに清掃して組み立てだ。
もちろんバルブスプリングシートは買っておいたが、単なる薄っぺらいワッシャーが＠210円もするのね。なんか適当なので良さそうだけど。
そしてヘッド自体は組めるだけ組んでおいて腰下を待つ事なる。
しかし改めてこのエンジンは、何もせず買ったまま始動しては危険なシロモノだ。
ヘッドに関して言えば各パーツにそれ程問題は無いが、それらを組み入れるアルミ鋳造品が全くダメ。
と言うか、日本人の感覚からすれば、ダメならそれなりに対処すればいい筈だ。
それにヘンな所をケチるし。
「ニホンジン コマカイアルネ。モウカラナイアルヨ」
うーん、違うと思うな・・・
まずは一番楽しいシリンダーヘッドから、厳密に言うとまだ完全に分解していないが。
まず気になったのは吸気側のロッカーアームにだけ入っているワッシャー、デコンプを省いたから入れるのなら排気側だし。もちろんロッカーアーム自体は吸排気共通。
まっ、いいか。
どのモデルをコピーしたか分からなが、チェーン側のベアリングが小さい。
しかもノックボルトは3本だし。
6V仕様では無いと思うけど、ホンダの横型はバリエーションが多すぎて良く分からないな～
バルブスプリングを外してバルブステムシールを見たら、JAPANの文字が・・・
中華なので本当かどうかわからないけど。
そんな事より10番のバルブスプリングシートが入っていない、アルミのヘッドに鋼製のスプリングが直ってダメだろう。
当たり面はちゃんと機械加工してあるのに。
吸排気の両方とも入っていないから、忘れたんじゃなくて省いたのか？うーん・・・
確かに、シートが無くても作動させること自体は出来るけど、そのうちアルミが削られてくるよね。
全てのパーツを外し改めて観察するが、エッジにはことごとくバリだらけだ。
これはとっても大変と言うかやりがいが有ると言うか、とにかく中華らしくって嬉しい(笑)
もう地道にリューターで削り落としていくしかない、まずはざっと粗方バリを落としていく。
そしてヤスリで均して仕上げるのだ。
ついでだからバルブの擦り合わせもしておくが、新品なので幅の狭い綺麗な当たり面が出来た。
ヘッドは殆ど地道なバリ落とし作業ばかりなので、目ぼしい画はあまり撮れなかった。
あとは念入りに清掃して組み立てだ。
もちろんバルブスプリングシートは買っておいたが、単なる薄っぺらいワッシャーが＠210円もするのね。なんか適当なので良さそうだけど。
そしてヘッド自体は組めるだけ組んでおいて腰下を待つ事なる。
しかし改めてこのエンジンは、何もせず買ったまま始動しては危険なシロモノだ。
ヘッドに関して言えば各パーツにそれ程問題は無いが、それらを組み入れるアルミ鋳造品が全くダメ。
と言うか、日本人の感覚からすれば、ダメならそれなりに対処すればいい筈だ。
それにヘンな所をケチるし。
「ニホンジン コマカイアルネ。モウカラナイアルヨ」
うーん、違うと思うな・・・
悪名高きエンジン【分解】 [カブPart2]
中華エンジンには、それなりにちゃんと作って、ブランドまで冠する物が有る。
LifanとかLoncinとかZongshen等、国内のショップで販売しているエンジンは、勿論ホンダの模倣が礎だが・・・最近では驚く程のクオリティだ。
まっ、驚くと言っても最初が酷すぎただけで、普通になって来たに過ぎないが。
ただ未だに、昔ながらの無印無法者？エンジンも存在し、主にヤフオクなんかで中華ブランドの半額程度で入手出来るのだ（今回のエンジン）
ブランド名は無くとも、悪名は有るシロモノなり・・・
コイツの見た目はエンジンだけど、間違ってそのまま火を入れたらほぼ壊れるか、極端に短命とは良く聞く。
だからクレームの嵐を避けるショップは販売しない。
プラモデルを作った事が有る方なら分かるが、ランナー(枠）からパーツを切り取りそのまま組むことは無いと思う。
程度の多少は有るけれど、余剰部やバリのヤスリ等を用いた整形が必須だ。
この無印エンジンは、出来の悪いパーツを整形することなく、一応エンジンの形にしたものだと思えば間違いない。
だから出来ればエンジンみたいに組んでほしくないな～パーツに漏さえ無ければ、一式揃えて箱詰めにしてくれても全然OKだ。
要するに分解する手間が増えるだけ、長所はパーツが全て揃っている所かな。
いやいや、分解も含め長所はもっと有る、普通じゃつまらない変人には沢山ある(笑)
だからまず、お楽しみの序曲、分解開始だ。
今回はジェネレーター側から始めよう。
コイルは点火パルス・CDI電源・発電×4の6コイル構成で、発電系にはライティングラインは無く、アースから浮いた4コイル単相だ。
世間では全波整流用だ！とか言うけれど、それは単なる好みの整流方式であって、別にこのコイルを半波整流に用いたって全然構わない。
それじゃ半分捨てるから勿体ない？うーん、毎度ネットで横行する流説なり・・・
単にエンジンの負担が半分になっているだけ、なのだ。捨てる訳ないじゃないか。
今回はセル付きだから全波整流にしておこうかな・・・
ちなみにロンシン125を積んだベンリー号は、ライティングラインが有る普通の半波整流回路だけど、特に無理なくセル用電力を蓄えている。
ここまでは特に何もなくてツマラナイ。クオリティはそれなりだけど。
早くも有った美味しさ、スターティングスプロケットのオイルシールが斜めっている。
カムチェーン周りが見えてきたが、特に大きな問題は無く見える。
が、
後々纏めるけど、こんなに引いた画像では分からない、鋳造カスやバリは既にあちこちだ。
次にシリンダー部、ヘッドカバーを外すとイキナリこれだ。
もうバリだらけで嬉しすぎる(笑)
しかし極端に言えば、簡単に崩落・剥離しない異物であれば構わない。
問題はこの画像に有るような、ドライバーをコツンと当てただけでボロボロ落ちる奴等なのだ。
カムスプロケットのノックボルトが3本って、6Vモデルの名残？良く分かんなけど。
ただカムシャフトはボールベアリング式なのだ。
特に問題なくサクサク分解していたが、シリンダーに有る沢山の縦筋は何だ？
始動試験なんかしてない感じだけど。
ピストンのスカートにも縦筋沢山、うーん・・・
シリンダー系はこんな所かな、ヘッド部は後のお楽しみとして。
クラッチ側の作業をするため、エンジンスタンドのセッティングを変えた。
えー、ロックナットに4か所ある溝は、ナットを回すためだけでは無いぞ！
ちゃんとロックワッシャーを挟んであるくせに、何故ロック爪を使わないのだ？
海を隔てたかの国の町工場、あまり時給を貰っていない地方出の女子工員、良く分からずもインパクトをヒュンヒュンガガガさせる情景が浮かんでくるばかり。
おそろしや・・・くわばらくわばら
ここらはサクサク
最後の分割、ミッション系が出現
がしかし、トランスミッションは特に悪くないぞ、
シフトドラムも、鋳肌が目立ったロンシンより良い感じだ。
動きも悪くないし。
シフトピンがドラムに圧入され、更に星形のストッパープレートを通した後カシメ止めしてある。
様に見えた。
あの細々したピンとかローラーとかプレートなんがが、面倒くさいバラ状態でなく良いかも。
発展性は勿論無いが、決まったスタイルで良いならアリかなと思った。
ここまで一気に分解したが、今のところ大きな問題は個々に上げた数か所だ。
だがしかし
次回から修正しながら組立てようと思うが、マクロで撮らなければ写らない問題山積だ。
それは夥しい鋳物カスやバリ等々、それも容易に取れ落ちるものが多い。
流石に材質はアルミが殆どだけど、簡単にオイルラインを詰まらせる因子ばかりだ。
荒いアルミダイキャストとその後の機械加工及びその仕上げ、要するに工業製品としての基本があまりにもお粗末なのだ。
その他にもまだ有るが、おいおい上げていこう。
いやー、楽しみが多くて嬉し過ぎる素材だね(笑)
LifanとかLoncinとかZongshen等、国内のショップで販売しているエンジンは、勿論ホンダの模倣が礎だが・・・最近では驚く程のクオリティだ。
まっ、驚くと言っても最初が酷すぎただけで、普通になって来たに過ぎないが。
ただ未だに、昔ながらの無印無法者？エンジンも存在し、主にヤフオクなんかで中華ブランドの半額程度で入手出来るのだ（今回のエンジン）
ブランド名は無くとも、悪名は有るシロモノなり・・・
コイツの見た目はエンジンだけど、間違ってそのまま火を入れたらほぼ壊れるか、極端に短命とは良く聞く。
だからクレームの嵐を避けるショップは販売しない。
プラモデルを作った事が有る方なら分かるが、ランナー(枠）からパーツを切り取りそのまま組むことは無いと思う。
程度の多少は有るけれど、余剰部やバリのヤスリ等を用いた整形が必須だ。
この無印エンジンは、出来の悪いパーツを整形することなく、一応エンジンの形にしたものだと思えば間違いない。
だから出来ればエンジンみたいに組んでほしくないな～パーツに漏さえ無ければ、一式揃えて箱詰めにしてくれても全然OKだ。
要するに分解する手間が増えるだけ、長所はパーツが全て揃っている所かな。
いやいや、分解も含め長所はもっと有る、普通じゃつまらない変人には沢山ある(笑)
だからまず、お楽しみの序曲、分解開始だ。
今回はジェネレーター側から始めよう。
コイルは点火パルス・CDI電源・発電×4の6コイル構成で、発電系にはライティングラインは無く、アースから浮いた4コイル単相だ。
世間では全波整流用だ！とか言うけれど、それは単なる好みの整流方式であって、別にこのコイルを半波整流に用いたって全然構わない。
それじゃ半分捨てるから勿体ない？うーん、毎度ネットで横行する流説なり・・・
単にエンジンの負担が半分になっているだけ、なのだ。捨てる訳ないじゃないか。
今回はセル付きだから全波整流にしておこうかな・・・
ちなみにロンシン125を積んだベンリー号は、ライティングラインが有る普通の半波整流回路だけど、特に無理なくセル用電力を蓄えている。
ここまでは特に何もなくてツマラナイ。クオリティはそれなりだけど。
早くも有った美味しさ、スターティングスプロケットのオイルシールが斜めっている。
カムチェーン周りが見えてきたが、特に大きな問題は無く見える。
が、
後々纏めるけど、こんなに引いた画像では分からない、鋳造カスやバリは既にあちこちだ。
次にシリンダー部、ヘッドカバーを外すとイキナリこれだ。
もうバリだらけで嬉しすぎる(笑)
しかし極端に言えば、簡単に崩落・剥離しない異物であれば構わない。
問題はこの画像に有るような、ドライバーをコツンと当てただけでボロボロ落ちる奴等なのだ。
カムスプロケットのノックボルトが3本って、6Vモデルの名残？良く分かんなけど。
ただカムシャフトはボールベアリング式なのだ。
特に問題なくサクサク分解していたが、シリンダーに有る沢山の縦筋は何だ？
始動試験なんかしてない感じだけど。
ピストンのスカートにも縦筋沢山、うーん・・・
シリンダー系はこんな所かな、ヘッド部は後のお楽しみとして。
クラッチ側の作業をするため、エンジンスタンドのセッティングを変えた。
えー、ロックナットに4か所ある溝は、ナットを回すためだけでは無いぞ！
ちゃんとロックワッシャーを挟んであるくせに、何故ロック爪を使わないのだ？
海を隔てたかの国の町工場、あまり時給を貰っていない地方出の女子工員、良く分からずもインパクトをヒュンヒュンガガガさせる情景が浮かんでくるばかり。
おそろしや・・・くわばらくわばら
ここらはサクサク
最後の分割、ミッション系が出現
がしかし、トランスミッションは特に悪くないぞ、
シフトドラムも、鋳肌が目立ったロンシンより良い感じだ。
動きも悪くないし。
シフトピンがドラムに圧入され、更に星形のストッパープレートを通した後カシメ止めしてある。
様に見えた。
あの細々したピンとかローラーとかプレートなんがが、面倒くさいバラ状態でなく良いかも。
発展性は勿論無いが、決まったスタイルで良いならアリかなと思った。
ここまで一気に分解したが、今のところ大きな問題は個々に上げた数か所だ。
だがしかし
次回から修正しながら組立てようと思うが、マクロで撮らなければ写らない問題山積だ。
それは夥しい鋳物カスやバリ等々、それも容易に取れ落ちるものが多い。
流石に材質はアルミが殆どだけど、簡単にオイルラインを詰まらせる因子ばかりだ。
荒いアルミダイキャストとその後の機械加工及びその仕上げ、要するに工業製品としての基本があまりにもお粗末なのだ。
その他にもまだ有るが、おいおい上げていこう。
いやー、楽しみが多くて嬉し過ぎる素材だね(笑)
