旧車ってヤツぁ

先日の約200km公道テスト後も毎日の様に確認していたのだけれど、突然、昨日ロッカーアームシャフトから漏れ出したオイル。
たびたびRSZでは、弱点のクセに整備性を問題視される箇所だ。

そもそもレストアを始める前にも痕跡っぽいのが有ったが、バラした時点の灯油を使った確認で問題なかったし、しかもOリング交換が面倒で有名？な箇所なのでそのままでいた。
しかし漏れを発見してしまったら、微量とは言え自分的に放っておけない。

Oリングを交換しよう、旧車ってそこが良いのだ。ある意味楽しい。

当時のホンダがアルミ鋳造及び加工技術を誇る様に、ノーパッキンで組まれるヘッドカバー。
合わせ面を綺麗にして液体パッキンをごく薄く塗って組んだから、分解はとっても軽くスムーズで我ながら有難い。
へばり付いたパッキンに悩まされることも無い、
が、
オーソドックスな方法より気を遣うかも、どっちが良いのかな・・・

ホントRSZは、整備性に定評があるホンダらしくない。
ロッカーアームシャフトの固定に、ノックピンを打ち込むなんて。
しかもそれを抜く場合、ピンに切り込みを入れタガネや貫通ドライバーで叩き抜いてねと、SMに堂々と書いてあるらしい。

そりゃ非難轟轟だね(笑)　確かにあっさり軽量ヒラリ、だけれど。

やはり熱がかかる排気側のOリングは、黒く変色したシャフトと共に厳しさを物語る。
真っ平になってしまった旧Oリング、外す時に切れてしまったがこれじゃ漏れるよね。

まだ漏れていない吸気側だけど、せっかく分解したのだからこっちも交換しておこう。
よく見るとまだ丸みが残っているし弾力もあった。
ロッカーアームシャフトも変色していないから、やっぱり吸気側は温度的に緩やかだ。

組み戻して暫く試運転したけれど、ピッタっと漏れが止まった。
もうこれで心配な個所は無くなり、暫くは安心して乗れると思う。

実はこのRSZ、諸事情によりもう直ぐ旅立つ。
色々と・・・ね(笑)
しかし出来るだけ良い状態にしたい性なのだ。

蘇る北の大地

登録も無事に済ませ何時ものテストコース、道の駅あしがくぼまでの日帰りツーリングに出かけた。

年に5・6回は行くあしがくぼだけど、R299の入り口になる飯能までは毎回ルートを変えている。
R16で川越経由も使うが、今日は羽倉橋を渡ってまず所沢を目指そう。

所沢からR463バイパスを経てR299に入ったら、武蔵横手駅の先に有るファミマが最初の休憩地だ。
ここまでは何時も一気に来るけれど、RSZは軽快に歯切れ良いエキゾーストノートを奏でてきた。

それにしても今日のR299は渋い、正丸トンネル内でも渋滞のノロノロにはまってしまい、やっと到着したあしがくぼまで自宅から都合3時間もかかってしまった。
約80kmの距離なのに新記録だ。
バイクは何時も通りの込み具合だけど、とにかくクルマが嫌と言うほど多かった。
確かに今日はGW一番の快晴、過行く風がとっても気持ち良い。

ちょうどお昼なのでまずは腹ごしらえ、これも何時もの舞茸天ぷら蕎麦はクセになる程旨いのだ。

食後の散策はバイクウォッチングだね。
しかし何時もながら色んなバイクが来ているもんだ、同じ車種はまず見当たらない程。

それにしても暑い、ちょっと標高を稼ごうか。
峠での具合も確かめたいので、正丸峠の旧道を駆け上がった。
さすが峠では『ヒラリ俊足 モダンシングル』だ、40年経とうと些かも色あせていない。

コイツ（RSZ）を組み上げてから近所をグルグルし、そして今日ののんびり日帰りツーリングを終え、212km走ったところで給油してみた。
所が呆気なく給油ガンのトリガーが戻ったので、後はチョンチョン・・・まだタンク容量13Lの半分も入って無いぞ。
結局入ったのは5.98Lなので燃費は212÷5.98=35.5km/l、今回はテストが主なのに予想以上の好燃費だ。

そうだ、コイツはヒラリと軽量もあるけれど、燃費も滅茶苦茶良いバイクなのだ。
40年前、CB250RSZ-Rで北海道を一月走り回った光景が一気に開けた。
普通に走っているだけで楽々40km/lの燃費は、貧乏学生にとっても優しかったなぁ・・・と。
2st乗りから「何だそれ、反則だぞ！」なんて、言われたっけ。

RSZ完成(シート張り替え)

長かったな～レストアにほぼ1年かかってしまった。
途中でCBR1000FやAX-1が増えゴタゴタしたけど。
エンジンを仕上げたらとにかく走らせたくなってきて、走りに影響が無い外装関係は後回しに組み上げてきたが、あともう少し、シートの張り替えを終えればRSZの完成だ。

オリジナルは出来るだけ残したいけど、ここまで裂けたらどうしようもない。
自分的にはタックロールよりサラっとした方が好きなので、迷いなく裏のステープルを抜き始めた。

表皮を剥がすとアンコのスポンジが出てきたが、色移りはしていてもクッション性に問題は無くまだまだしっかりしている。

表皮は何度も使っているコイツ、大きさ100cmx70cmはダブルシートに程良い。
ポジション移動が楽なのにホールドも悪くない、何よりしなやかなのでとっても張りやすいのだ。

タッカーも毎度使っているダイソーの300円だが、プラ主体にリベットのボディーがヘタってきて、失敗打ちが多くなってきた。やっぱり300円はヤワイよね、よく頑張った。

なのでメタルボディの強力型を買ってみた。
コイツは打ち込み強さを調整出来るし、とにかく失敗打ちほぼゼロ！いや流石に良いね。

シート張りはもう手慣れたもんだ、まず具合を見ながらクリップでこまめに止めていく。
スタートのステープル打ちは前端か後端に一ヶ所だけ、後は納得がいくまでひたすらクリップ止めするのだ。

クリップを多用すると思ったより強力にピンと張れるし、気に入らなかったら何度でもやり直せる。
この作業に時間をかければ、最後はクリップを外しながらタッカーで打つだけだ。

まず前端を決めて（ステープルを打って）、後ろへ・そして横へと広げながら張り、最後に切り取った余りはこんな感じ。
シートの折り畳み癖がまだ残っているけど、これは徐々に消えるからノープロブレムだ。

シートをRSZに乗せてやり残しが無いか点検・・・おおっ、そうだ、グリスアップだ。
まだスイングアームピポットにグリスニップルを備えるこのバイク、嬉しいじゃないか、グリスガンを使うのはW3以来の楽しさ。

まだナンバーが無いから裏の空き地でチョイ試乗、スッタカタッタ～と小気味良く地面を蹴るRSZ。
ああこれだ、40年前が蘇ってきた。

軽量の車体に跨っていると、目の前につづら折りが展開して来る。
明日は大宮で登録してこよう。

組立て5(始動)

残っているフロント回りの配線と、ケーブル類の処理を終了させ、エンジンをかけてみたい。

フロントは配線が集中するし、更に機械的操作関係（アクセル・ブレーキ等）が絡んだうえで、ステアリングがスムーズでなければならない。
なのでそれらを組み合わせながら、繰り返し具合を確かめ、何度かやり直して・・・
もちろんバラす前の画像も参考にするけど、答えはほぼワンルートなのだ。

最後はライトケース内で結線なのだが、これはただ同じ色同士を繋ぐだけ。
そしてライトが収まると前回りも完成だ。
後はタンクだけど、とりあえずエンジンをかけてみたい。
もう既に、キーを捻ればセルも回る様になったのだし。

満を持してスタートボタンを押す。
ところがRSZの持病と言うか弱点と言うか、ピニオンギアが上手く飛び込まないのだ。
虚しくセルモーターが回るだけ。
モーターの回転自体に問題は無いのだが、回ると飛び出て回転力を伝えるピニオンギアが、ギア付きフライホイールに弾かれる。噛み合ってくれない。
弾かれない様にソレノイドでロックカムをサポートさせる機構を設けてあるが、これがとにかくRSZに携わった人を悩ませる種、上手く作動してくれないらしい。

事前に分かっていたのだが、自分もどっぷり悩まされた。
矢印の中にその問題が詰っているのだ。

あーだこーだと原因を突き止める事ほぼ２日、何故弾かれるか・・・最後はカバーを開けたまま、鏡を使ってロックカムの動きを観察した。
何度も確認して分かった！
結論から言えば、カムの矢印部を加工したらカムがガッチリ組みあい、サポートしたピニオンギアが弾かれることは無くなった。
分かってしまえば何てこと無いのだけれどね。

更に、
ガソリンを入れたサブタンクを吊るしたら、燃料漏れを発見した。
オーバーホールしたキャブからの漏れ、ある程度予想していたのだけれど。
①はドレンノズルから。これはオーバーフローだね。
②は加速ポンプの合わせ面から。ダイヤフラムがやや硬化していたからだと思う。

②はダイヤフラムに、ごく薄っすらと液体パッキンを塗って対処。これは一発で解決した。
①のオーバーフローだけど、フロートチャンバーに流入するガソリンを制御する、フロートバルブの「閉じ」が甘くなっているのが原因だよね。

バルブにピカールを薄く塗り、柔らかに・優しく摺り合わせ。
少し擦り合わせたら様子を確認し、当たり面が綺麗に出たら直ぐ止めるのだ。
これくらいで十分、あくまでも表面の汚れを取るだけ、って感じにしておく。

オーバーフローの問題も解決、さあエンジンをかけるぞ！

呆気なく・一発で目覚めた250ccOHC4バルブ2エキゾースト単気筒、暫し暖機しながら各部の確認だ。
エンジンが熱を帯びてくると、表面に残ったオイルが焼け煙ってくる。
これが堪らない。

開いたインテークからガスを吸い込み、それを圧縮して燃焼、ピストンが弾かれクランクを回す、そして開いたエキゾーストから排気。
組んだエンジンの4工程が見えてくるのだ。

やっぱり内燃機関は良い。

組立て4(電装類他)

エンジンが載ったし次は何処から攻めようか、まずはワイヤーハーネスを通しながら考えた。

左右ハンドルスイッチやメーターパネル等が有って、配線が一番面倒で込み合うのはフロント周りだ。
配線だけではない、アクセル・チョーク・クラッチのワイヤーもある。
ワイヤー類は思ったより柔軟な対応が効かないので、配線と兼ね合いを考慮しつつ同時進行させないとイケナイ。決まったルートでしかスムーズな作動が期待できないのだ。
なので厄介なフロント周りは後回しにしよう。

後半部の中心はバッテリーになるので、とりあえずそのケースを付けて塩梅を伺う。
80年初期のRSZはギボシからコネクター接続への過渡期で、主だった箇所は積極的にコネクターを多用しているが、まだ重要度の低い箇所はギボシ接続も残っている。
具体的にはウインカーリレー・ホーン・ウインカー・インジケーター類。

比較的とっつき易いこの周りは、分解前の画像を時々見ながらサクサク進むのだ。

あっという間にエンジンから後ろは終了した。

が、前回りのパーツを広げて暫しうーん(笑)

そんな中久しぶりのパーツを発見！って大げさだけど、タコメーター駆動用のワイヤーケーブルだ。
画像の長い方はスピードで、これは今でも小排気量車には残っている。
今やパルスカウンターのスピードメーターが主流だけど。

しかしタコメーター用のそれは、80年後期ともなれば殆ど消滅していたと思う。
回転を機械的に拾うこの2本のケーブルには、じっくりとグリスアップしておいた。

回転するワイヤーを内装したケーブルは、何が何でも最優先にしなければならない。
取り回しが不自然で無理があると、メーターの表示にスムーズさが欠けるし、ケーブルの寿命も極端に短くなる恐れがある。
この辺の融通無さが、徐々に廃れて行った理由の一つでも有るけれど。

オープニングセレモニーも無く給脂に気を遣うが、レスポンスが・・・良くも無いか。
でもね、震える指針を見ると、何とも言えない味の世界が有るのだ。
そう、味しかないのね(笑)

組立て3(エンジン搭載)

組み上がったエンジンで早く走らせたくなってきたから、兎に角フレームにエンジンを載せよう。

降ろす時はミッション部を残して、言い換えるとシリンダーから上・いわゆる腰上を無くした状態だった。
しかしどうしてもエンジンの組み立てをしたくなり、まっ大丈夫だろうと、御覧の様にほぼ完成させたのだ。
せっかく綺麗にしたフレームは養生テープで保護し、何時もの横型エンジン用スタンドで色々とアクセスするが、やっぱり簡単には入って行かない。

とりあえずフレームの一番上のブラケットから吊りたい、横型エンジンの倍近くある重量にヒーコラ言いながら高さを微調整したら・・・入った！本当にギリギリで。

上端ブラケットにボルトを通し、恐る恐る台車を外してみたが絶妙にバランスしている。
やったね^^v
エンジン自体を強度部材として使用する、ダイヤモンドフレームらしい佇まいだ。

残ったブラケットを取り付け、ボルトを全て通して本締め。
いや何とか上手くいった、フレームに傷つけることなく。

画像にすると大した事無いけれど、入るか分からないエンジンに何度も挫けそうになりながら、試行錯誤で収まった感激、もうここまで出来れば良しとしよう。
しかしエンジンが載るとバイクらしくなるな～暫し心地よい疲れで微睡んだ。

組立て2(エンジン)

エンジンの見た目もパート個別で綺麗にするつもりだったが、中身のオーバーホールを終えたら早く乗りたくなってウズウズ、なのでこれも組み立ててしまおう。

この状態にしたのが去年の6月だから、腰下クンは10か月近く腰上サンと離ればなれだ。
フレームも待っているしやっぱり合体させてあげよう。

ピストンをチャチャっと組んで　【♪ピストンリングコンプレッサー】　せっかく作ったのだから使ってみたが・・・

しかし何だか簡単・苦労せず、ピストンがシリンダーにスルっと入ってしまった。
なんちゃって　【♪ピストンリングコンプレッサー】　は役に立ったのか？うーん、とっても微妙だ。 シリンダー下部のテーパーが、非常に適切なのも有ると思う。

次はシリンダーヘッドの取付なので、バルブのすり合わせをしておこう。
バルブの傘裏をテカテカにしておいたので、タコ棒の吸盤がガッチリと密着するイイ感じ。
当たり面の状態がそれほど悪くなかったから、細目のコンパウンドでサラッとすり合わせるだけで十分だった。

もちろんステムシールは新品に交換した。

バルブを4本組み込んでヘッドの取付完了。

カムを付けるためカムチェーンを張るのだが、勝手に戻る自動カムチェーンテンショナーをホールドしておく。

クランクを圧縮上死点のトップに合わせ、その状態でカムスプロケットの合マークがヘッド上端に水平であればOKだ。

次にロッカーアームが組み込んであるシリンダーヘッドカバーを乗せよう。
ここはガスケット無しのメタルタッチになるのだが、合わせ面にごく薄く液体パッキンを塗布しておくのが指定だ。使うのは何時ものスリーボンド1212。

カバー取付ボルトはエンジンの熱でほぼ全て劣化していて、しかもそのうちの2本は中折れ＆残骸ガッチリだった。
なので最終的にはヘリサート加工したし、残りもタップで浚いネジ部を綺麗ににしておいた。
なのでまだ出るだ分だけでも、ホンダ純正ボルトを使うのだ。

タペットアジャスティングスクリューの上端◇と、ロックナットの対角8mmはカブなんかの横型エンジンと全く同じ。
タペットクリアランスは　IN   0.05mm
                          　　　　   EX  0.1mm

何だか駆け足で完成したけど、時間的には結構かかっているのだ。チョットしたポカもあり・・・
それにしてもエンジンの組み立ては楽しすぎるから、もう写真を撮るのもほどんど忘れていたりして。

ロンシンや横型の時の様に、エンジン単体のテストも考えたが、それより早く走らせたい。
次は後ろに控えるフレームに、組み上がったエンジンを乗せよう。
何時の間にか、桜の花びらが吹き込む季節になったし。

組立て1(足回り)

フレームの塗装を終えたのでそろそろ組み立てに移ろう。
このタイミングで何時も思うのは、フロントフォークから？リアスイングアームから？、だけど。

とりあえずやや不安が有ったスイングアームから組んでみよう。

と言うのは、清掃のためピポット部に嵌め込んであった、部番４のブッシュを無理して抜いたから。
経年劣化で脆くなっていたので、一部欠いてしまったりと、ちょっと後悔した。
止めときゃ良かったかな・・・

しかも暫く保管していた間に委縮している。
それでもやや強引に、部番７のカラーを突っ込んだら呆気なく裂けてしまった。

ああ、やっぱりか、仕方なく部品をオーダーしたがまだ純正が有るだけ助かる。

部品待ちで時間が空いたが気を取り直して組付けだ。
CB250RSZのスイングアームピポットは基本的にグリス潤滑、その為のニップルを備える前時代的機構だけど、メンテさえ怠らなければ特に問題ないと思う。
勿論、より新しいAX-1の様な、ニードルベアリングとラバーシールの組み合わせには、色んな意味で敵わないが。

フロントのステアリングステムもごくオーソドックスな、鋼球ベアリングタイプだ。
下側19個上側18個の鋼球を配列するが、ここでも愛用の「チッコイグリスガン」はとっても活躍してくれた。面倒だけど楽しくもある作業だ。

かなり端折ってしまったが・・・
やっとバイクらしくなってきたぞ、次はいよいよエンジンだ。

レストア8(フレーム)

レストア作業も'8'を数えるになってしまったが、そろそろ折り返しで良いと思う。
もちろん明確な戻り始めはないけれど、清掃や手直しはまだ有るだろうけれど・・・

最後の大物になるフレームだ。
コイツを綺麗にしたら組付けを主体に出来る、自分的にターニングポイントなのだ。

ただ程度は全然普通、と言うか40年前のシロモノにしては上物だと思う。
錆落とし後に全体をスコッチブライトで、微細な傷を付ければ下地処理は十分だ。

ミッチャクロンを軽く吹き付け準備完了。

塗装の過程はあまりにも地味過ぎなので割愛したが、最後はシャーシブラックを何度も重ね塗りし1日で完成した。
艶が無かったりサメ肌だったら、十分乾燥させ水研ぎでツヤツヤし、また重ね塗りの繰り返しでOKだ。
上手な人は垂れる寸前で吹くようだけど、自分はあくまでも薄く重ねるようにいている。
じゃないと、タレ筋だらけになりがちだから(笑)

こんなモンで十分満足なのだ。

レストア7(腰上洗浄)

エンジンを分解したら必ず付き纏うガスケット剥がし・・・これは何とか楽に出来ない物かと思う事毎度なのだ、けど。

旧い個体だから覚悟はしていたが、ほぼ3/4が頑固にこびり付いていた。
ワコーズのケミカルは高いので極力使いたくないが、コイツだけは別格過ぎるので愛用している。
そうなのだ、いきなり登場願うほど、なのだ。
いや参った。

泡泡にして待つ事十数分、そしてスクレーパーでガシガシ、これをひたすら繰り返す。
繰り返すと言っても、通常は2~3回・シリンダー片面で1時間程度なのだが・・・
ちょっと嫌になって来た、3時間ほどのガシガシは、いや～頑固だ。

もうね、途中なんてすっ飛ばし、最後の仕上げも終わった頃だ。
どうしてもなだらかにならず気に入らなかったので、久しぶりに砥石なんか使った。
ネット上だと安易に、何でもかんでもこれを使っているが、あくまでも研磨する「石」なのだよ。
使い方によっては平面度なんか、簡単に崩れる危険が有るのだけど。

結果が綺麗になると、それが結構険しい道だったら余計、誰かに見せたくなるほど嬉しい。
だから分っていても、始めてしまうガスケット剥がしかな。

ロッカーアームがシリンダーヘッドカバーにセットされているから、この際外したいのだけどこれがまた曲者で、ロッカーアームシャフトの固定の為にノックピンが圧入されている。
それでこのノックピンはどうやって外すのか？
SMには堂々と、ピンに溝を削り入れろと在るらしい、マイナスドライバーで叩き抜く為の・・・

今回は不具合なんか無いし、ただ清掃の一環で外したいだけだ。
なのでバイスプライヤーを使いこんな感じにやってみたが、びくともしない。
やーめた(笑)

そうだバルブも綺麗にしておこう。
お約束、ボール盤に挟んで作戦だが、表の見た目なんかそこそこしかやらない。

むしろ自分的に重要なのはバルブの裏側だ。
バルブで肝心なのは気密性なのだから、摺り合わせ時のタコ棒が密着するようにしておく。
吸盤が強固に吸い付いてくれると、リズミカルに作業が進み結果も良い場合が多い。

オイルやカーボンやアルミのサビ、それにヘリサート加工で飛散した切り粉、それらを纏めて洗浄だ。
モノタロウの漬け置きパーツクリーナーに、数日間ドボン！イマイチなのだけど。

数日後でこんな感じ、メタルクリーンの方が良かった気がするなー
特にフィンに沁み込んだ、深い油汚れには全くダメなのだ。

まあ、ピストンに関してはそこそこ綺麗になった。
ピストンリング溝をもう少しと思いリングを外しにかかったが、何だこれ、初めての強力さに驚きだ。
傷つけないよう気を付けて、親指の爪が剥がれそうになりながらも、ここまでが良い所、これもまたなんという頑固さ。
リングが折れたらシャレにならないので、これもあっさり止めるのであった。

何だか消化不良感がぬぐえないと言うか、前々からやってみたかった事が有ったので。
ドラえもん風に　♪ピストンリングコンプレッサー

多くを語るのは止めよう、早くもぶん投げる予感が漂うから。