復旧4【電装類A

電装と言っても中々明確には出来ないが、今回はメーターを中華デジタルに変え、エンジンをセルモーター付きにするので、それに必要なセンサー・リレー等の追加・配線変更が中心になる。
まずはハンドル周り、【電装類A】とした。

今回は整流方式を全波とするので、大きな変更箇所は次の通りだ。

１．横型エンジンからの発電出力は3種類になるが、その内の点火タイミングパルス及びCDI専用電源は変更なし、最後のライティングを兼ねた充電系からはライティングを切り離す。
今回の中華110ccエンジンの充電系はコイルがアースから浮いているので、全波整流させるために新たなレクチファイア・レギュレターに変え、それからバッテリーへ専用配線で繋ぐ。
２．ライティングはバッテリー点灯とするので、今までレクチ・レギュから引かれた配線は、セルモーターのリレー作動用に転用させる。
３．ライティングの配線はヒューズを設けて、新たにメインスイッチON系から引く。

それと追加になるが、新設の燃料計センサーからの信号と、タコメーター用IGコイル信号、更にギアポジション表示用の配線を新たに引く。
しかも出来るだけノーマル然とさせたいので、メインハーネス保護チューブに追加配線を内設したり、配線の接続も出来るだけハーネス内で処理した。

しかし・・・これらは、画像にしても何が何だか良く分からないよね、自分でも(笑)

右のウインカーは、ブレーキレバーに干渉するのでかなり削った・・・裏側だからね(笑)

こんなのをeBayで見つけたが、機能的には良くても筐体が一回り大きい。
内部の多機能メーターも、以前アドレスV125Gで使ったのと一緒だし。
うーん、とりあえずハンドルのメーター穴を削るか・・・

そんな経緯をFBの「スーパーカブ倶楽部」にUPしたら、それは更に旧型の、いわゆるカモメハンドルカブ用の大きさで、しかも数年前から出回っているらしい。

それより最近ニュータイプの中華が出ましたよと、新鮮な情報を頂き早速Aliexpressで確認した。
おお、これは斬新だな、スモークガラスからカラフルなデジタル表示が浮き出るし、しかも確定では無いがC50系にポン付けらしい。
結局、買ってしまった。

画像は全てを点灯させてみた様子。ただ、14,000rpmは無理だよね(笑)

ブツが届いてまず確認したのがこれ、ノーマルのメーター穴にピッタリだ。
しかも裏側の逃げも完璧でガタが無く、しっとりと馴染む様に収まる。
もうこれだけでも感動モノだ。

12Vの接続で大方の確認は出来たが、燃料計は実際に使うセンサーで試した。
前回作ったカブにも使った100Ωのセンサーだが、今回も全く問題無しだ。

バイクの速度計の日本規格は、1,400rpm=60km/hなので、この500rpmが定格の電ドルで回せば計算上は21km/hを示す筈だ。だから20km/hは十分許容範囲と思う。
そもそも、電ドルがちゃんと500rpmしてるか分からないけど、内部は回転するマグネットから信号を拾い、それをデジタル表示してるのだから悪くないと思う。

最後はタコメーターの確認だ。

これだけは室内で気軽に出来ない。
なので初期慣らし中の、中華110ccエンジンテストベンチを引っ張り出した。
思い立ったのが普通に夜だったので、あまりブン回しは出来ていないが、そこそこ頑張ったと思う。
やっぱり上の3,000rpm程は要らないかな・・・

しかし改めて、カブ弄りは手軽で楽しい玩具遊びだ。

復元力回復

何だか最近、CBRを重く感じていた。
車重自体は旧いバイクだから仕方ない、最近の同クラスと比べれば当然だけど・・・
それとはまた違うよね。

特にこの冬場はあまりコイツには乗らなくて、他のバイク弄りの邪魔になる場合が多く、ガレージの中であっちこっち移動ばかりさせていた。
しかしこの重さは、ブレーキの引きずりが酷くなってきた感じだね、あまり乗って無いし。

それで小一時間乗り回したら、何時もの鋼製束でフロントを持ち上げるが・・・
滅茶苦茶回り方が渋いぞ！手で力いっぱいやっても、惰性回転は1/4回転が良い所だ。
軽メンテは事有るごとに行っているが、ブレーキキャリパーのピストンシールを交換しよう。

ディスクブレーキは油圧（いや正確には油ではない、グリコール：アルコールの一種）の力でピストンがパッドを押し、ディスクを挟む事で制動している。
しかしブレーキレバーを開放したら、何の力でピストンを押し戻しているか？
それを理解せず、やたらピストンの動きを良くしようとする例が溢れている。
逆効果だと言うのに。

ピストンを押し戻しているのは、ピストンシールの弾性だ。
1mmにも満たない作動なので、誤解を恐れず言うが・・・
制動する時は、ピストンに貼り付いたシールが、変形しながら追従しパッドが押される。
レバーが解放されたら、シールが元に戻る力（弾性）でピストンも戻している。
正常なブレーキシステムであれば、これらの一連の作動で、制動を開放したらホイールは軽やかに回転するのだ。
だからシールが貼り付けない程も、ピストンやシールにやたらグリスやシリコンスプレーを塗布したら、動きが良すぎて滑ってしまい弾性も発生しない。
結果、かえってパッドの引きずりを解消させるどころか、逆効果でホイールの回転を重くさせている。

ただパッドが減ってきても、シールが貼り付いたままでピストンが動かない訳ではない。
パッドの減りに対応する程度に、シールとピストンは滑っている。
要は程々の摩擦抵抗が残る程度で、ピストンがスムーズに動けば良いのである。
難しい事は何もない、ただサービスマニュアルに書いてある様に、フルードを塗ってシールを組む程度で十分だ。
何たらグリースやシリコンスプレーとかたっぷりは必要ない、かえって逆効果になる恐れがある。

前振りが長くなってしまったが、早速ダストシール＋ピストンシールを注文した。

最近は、純正部品もモノタロウが、1週間もかからず届けてくれる。
なので殆どここばかり利用するようになった。

ダストシール：45109-166-006
ピストンシール：45209-166-006
これは1987年式CBR1000F（SC21）の、パーツリストに載っている品番である。
部品供給に関しては、古いのをバッサリ切ると悪評判のホンダだが、コイツは速攻で来た。
CB750K・CBR400・NSR250R・VFR・VTR・・・更にスクーターのディオ等のバイクにとどまらず、何んと4輪であるシビックの純正でもあるらしい。
これは速攻で来るよね、こう言ったパーツの共用化はとっても有り難い。

しかし4輪までもか・・・たぶんピストンの数やディスク径で調整しているのだろうけど。

まずは左側からやって行こう。

2年前に分解清掃しているので、内部は綺麗だと思う。

しかしダストシール溝には、結晶化したフルード等がそこそこ蓄積していた。
旧いスポークで作った、これ専用の耳かき風？専用工具だ。

この後は同様に右側だけど、似たような整備内容なので割愛。
更に面倒な最後のフルード注入及びエア抜きも割愛。

新旧のピストンシールを並べてみた。
ゴムが古くなるとほぼ硬化するが、コイツは逆で、右側の使い古しはフニャフニャだ。
弾性や密着力が劣化したのでピストンを戻しきれなくなり、結果、ホイールの回転が重くなる。
更にシール力も同様だから、漏れたフルードの結晶化も多めな感じだった。

再度Fホイールをフリーにして、手力でタイヤをグイっと回す。
今度は惰性で2と1/2くらい回ってくれた。
こんなモンかな、後は実際に走ってみて。

何故ブレーキ「オイル」でなくフルードなのか、最近キャリパーを分解する度ガッテンしている。
例え微量な漏れでも、オイルだったら結晶化などせず危険かもね。