組立5【キャブ・チェンジペダル】

電装類もOK、エンジンも載った、後は補器類等をカブとマッチングさせる段階に来た。
細かな摺り合わせは、いよいよ完成が近い事を意味する。

前回は出口側のマフラーを作ったから、今回は入り口側のキャブの番になる。
キャブ自体はテストベンチで初期慣らしを担ったこれ、例によってコイツもエンジンに合わせた？怪しいヤツだが、PCかPZ風のインテーク22mmってシロモノだ。
良く分からないATC用となっているが、カブに好都合のフューエルコック付だし、インテークも22mmなのでとりあえず良いかなだけで決めた。
しかしコイツはポン付けでも、ロンシン125を綺麗に回し三桁まで突入させた実績が有るし、今回の107ccに付けても全く問題なくエンジンを回し続けた。フケ上りも淀みない。

しかし予想通り、ノーマルのアクセルワイヤーアウターが短くて、このままではストロークが不足だし、何よりスロットルバルブが閉まりきらない。
なので恒例のアウター短縮作戦だ。

まずアウターの先端金具を、ライターで熱して外す。

次にアウターの保護樹脂外皮をカッター等で剥いたら、その下の芯材であるスプリング状アウターに切り込みを入れる。くれぐれもインナーワイヤーに傷を入れない様細心の注意が必要だ。

切り込みは必要最小限に留めるのがキモで、バネ鋼であるアウター芯材は曲げに強いが固い（≒脆い）ので、ちょっと傷が入ればポキンと折れるのだ。

折れた残材にも傷を入れて、

後は地道にポキン・ポキンと折りながら解体し、残った樹脂内皮をカッターで切り取ったら、最後に先端金具をライターで熱して刺し込み完成だ。
繰り返すようだがどの工程でも、決してインナーワイヤーに傷を入れる事の無い様、細心の注意が必要だ。
撚線ワイヤーの、細い細～い、たった一本が切れでもしたら、そのアクセルワイヤーはほぼご臨終だ。
ハイ、何度もやりました(笑)

ただ、この作業が出来る様になれば、アクセル・クラッチ・ブレーキ、使いまわしの範囲が一気に増えるのだ。
それに加えてインナーワイヤーの調整が出来れば、更に応用が利きまくる。
もちろん全てが、短縮する場合のみ、だけど。
今回のノーマルスロットルワイヤー転用も無事完了だ。

そしてもう一つ、エンジンを載せて問題になるのがチェンジペダルだ。
特にカブの場合は、ステップも同じエンジンに固定されるので、これらの関係性が問題になる場合も多い。
C50のノーマルステップを流用する今回も、エンジンに附属のチェンジペダルだとシフト出来ない。
見事にゴッチンコ。
まあ、セル無しエンジン用のステップなのだから仕方がないよね。
ただ、よーく観察すると、広くは無いがそこそこの隙間を認められる。ここに押し込んでやろう。

まずチェンジペダルからスプライン付きのボスを切り取り、

こんな感じに付け直し、曲げ具合もチョット変えてみる。

どーだ、無事に収まったぞ、ワハハ(^^ゞ
干渉も全く無しだ。

ただ横から見るとこんな感じ、かかとシフトダウンがやり難いな～

だったら、かかと部を上に持ち上げましょ、とりあえず30mmで良いかな。

うーん、もう少しフラットバーを長くして、持ち上げれば良かったかな・・・
でスプラインを一山ずらしてみた。
そうするとかかとは良い感じだけど、つま先シフトアップがちょっとやり難い。
下がり過ぎだ。

じゃあ、前も上げてやれ！
赤矢印部に切り込みを入れたら上に曲げ、出来た隙間は溶接で埋めれば全てOKなのだ。

今回はやや力業が多かったけれど、ワンオフだからこんなモンでしょ(笑)
これでエンジンの補器類及び操作関係の問題は全てクリア！

組立4【マフラー製作】

エンジンも乗ったし、楽しい楽しいマフラーの製作だ。
今回は通勤にも使いたいので、出来るだけ静かなカブを目指そう。

なので基本的にノーマルのサイレンサーを出来るだけ使いたい。
とりあえずC50のマフラーを宛がってみて、現状を確認してみた。
ノーマル然とするためにも、中央のブラケットはそのまま使う。

そうすると当然、107ccエンジンのエキゾーストポートとは合わない。
ピストンのストロークが41.4mmから49.5mmと、約8mm伸びるのだからそれだけズレるよね。
それにノーマルエキパイは2重になっていて、実際に排気が通る内径は13mm程度、だから太いパイプでエキパイを作り直しちゃうのだ。

使うパイプはインチパイプ（25.4mm）と決めたが、エキゾーストポートに合わせるためには外径32mmが必要。それで余っていたエキパイより、内径26mmの接続カラーを摘出した。
これ、けっこう大変

ノーマルのサイレンサーが大体26mmになる個所、赤矢印辺りで切断しよう。

とりあえず切断してみた。
この場所では3重になっているのが分かる。
サイレンサー外皮・エキパイの保護パイプ・実際に排気が通るパイプ、の順だ。

排気ポートから出てのＲ部には、電線管のパーツであるノーマルベンドを使う事にした。
以前CD50改ロンシン125エンジンでも使ったが、なかなか良い具合の曲がり方だし。
耐久性も悪くないと思う。耐熱塗装が剥げても、メッキは残るしね。

まずベンドにフランジを通しカラーを溶接。

それをエンジンに付けてみて、切断したサイレンサーと様子を確認。
とりあえず粗方は悪くないと思う。

ただサイレンサーには、まだノーマルエキパイの残骸が残っているので、このまま繋いではせっかく25mmで伸ばしても残念！になる。
なのでもう少し輪切りして出てきた残骸をカットだ。

そしたらドンガラになったコーンを、サイレンサーに溶接して元に戻す。

これで接続的には問題なく可能なのだが、ベンドをただぶら下げるだけだと地上高が犠牲になる。
見た目もイマイチだしね。

それで付いていたエキパイを再確認、やっぱり下に向かいつつ手前にも曲げている。
ノーマルと同じルートを通したいので、もうひと手間かけよう。

なのでベンドも切り込みを入れて手前に水平振り、これで向こうに見えるサイレンサーへストレートに繋がりそうだ。

中間にインチパイプ（25.4mm）を自然に通し繋がった。
この状態で各接続部を仮付けする。

あとはバリっと全てを本溶接し、耐熱塗装で仕上げた。
ノーマルマフラーは結構錆びていたが、逆に塗料の乗りが良かったのだ(笑)

果たして50ccに付いていたサイレンサーでは、フン詰まりの危険が無いだろうか、心配だった。
結果は全然OK！無理なく綺麗に80位まで伸びて行くから。
これがブン回し命・なら話は別だろうが、中華エンジンはトルクがウリの低中速タイプだからね。
逆にこのサイレンサーのお陰か、とってもトルクフルで乗り易い。

大成功(^^v　　　　　たまにはね(^^ゞ

組立3【エンジン搭載】

画竜点睛、とはちょっと違うけれど、エンジンが無いとやっぱりバイクらしくない。

逆に言うとエンジンを早く乗せたいために、後回しになりがちな電装類を済ませておいた。
一般的な型鋼フレームのバイクとは違い、プレスフレームはちょっと手順が異なるかも知れない。

今はエンジンウエルカム状態。

初期慣らしはかなりしつこくやったつもりだ。
不動の車体を譲り受けた直後にエンジンを決め、それを分解・手直し・整備、そしてテストベンチに据えた。
その後は車体の分解作業開始から、BGM代わりの初期慣らし運転を行ったので、カブを弄る毎週末・・・都合土日の2日×4週×3か月×5時間＝120時間、かなりと言うか念入りに、なのだ。
もちろん無負荷だから実際とは違うが、出来るだけ問題は絞り出したと思う。

そのエンジンを何時もの専用リフトアップ台に乗せ、満を持して車体と合体だ。

車体直下にエンジンを配置したら、下部のネジジャッキでエンジンを持ち上げる。
持ち上げる・・・が、エンジンサポートボルトの穴がもう少しで合うと言うのに、車体が持ち上がってくるのだ。何故？
何処か当たっている感じ、降ろしてみよう。

何だか訳の分からない凸が有るぞ、なんだコリャ？
ウーン、流石中華、最後まで楽しませてくれる、フレームと接触した箇所が削れていた。

何の為の突起なのか不明だが、ただの邪魔者にしかならない。
なのでサンダー登場、カットだ。

再度ジャッキアップ、今度は問題なく所定の位置にセットで来た。
気持ち良くボルト穴が見通せる。

エンジンが載って配線類を結線しても、まだタンクは無いし始動できる訳では無いが、モチベーションは段違いに上がって来る。
もちろんバイクらしさもね。

次はあれやこれやと補器類を済ませ・・・こうなるとやっぱり早く走らせたくなね。

組立2【電装】

面倒だけど楽しい電装を決めてしまおう。
ノーマルより変更するのは、まずセルモーター系が大きい所。
そして充電コイルがアースから切り離されているので、全波整流化とそれに伴いライティング系をバッテリー点灯とする。
基本的にはノーマルのハーネスを可能な限り流用したのだ。
元には無かった、スターターリレー給電・ＩＧコイルからタコメーター・燃料計・ギアポジション、これらは新たに引いたが。

セルフスターター式にするにあたって、バッテリーを出来るだけ大きくしたい。
カブのノーマルはYT4L-BSで、サイズとしては、高さ86mm・幅71mm・長さ114mm。
樹脂製の純正バッテリーケースは取り払い、このスペースに収まる最大を探した。
YT7B-BS、高さ94mm・幅66mm・長さ148mmをチョイス、10時間容積率で言うと3.0から6.5(Ah)と倍増になる。これでセルも元気よく回ってくれると思う。
YT4Lでも何とか回るのだが、ちょっとギリギリ過ぎるのだ。

まず電装の中心になるバッテリーを固定しよう。

何か適当な鉄板が無いかなと探すと、有るぞ、LEDに取って代わられた、廃棄待ちの蛍光灯器具が。
ちょっと鉄板が薄い気もするが、置くだけくらいならバッテリーは最初の画像状態だから、荷重受けよりズレ止めになれば良いと思う。

こんな感じに切り取って、ちょいちょいとストッパーを溶接してみた。

カブのサイドカバー内に置いてみる。
見栄えはアレだけど見えなくなるし、機能的には大丈夫なのでOKだ。

シャーシブラックを塗って完成だ。

後は鉄板をコの字に加工し取り付けて、

CDIとウインカーリレーのゴムクッションを刺しこみ、全波整流レギュレターは元の半波整流レギュレターボルト穴に固定し配線する。
ヒューズケースは配線で宙ぶらりんだが、特に問題なさそうなので車体右側は完了だ。

そして左側、こちらにはスターターリレー位しか入らないが。

残ったのは配線が集中する、ハンドルカバー及びライトケース内だ。
で、まずはメーター。
今回導入する多機能メーターそのままでは、収まりはするが特に固定関係は無いのだ。
自分で考えろ！の中華式だね。
なのでノーマルのスピードメーターセッティングスプリング・・・長ったらしいが、それを使い、タッピングビスと配線クランプを組み合わせて、こんな感じに固定した。

全てを結線したら、後はライトケースに収めなければならないが、毎度悩ましいのだ。

地道に奥へ奥へと配線を押し込み、

やや力業でライトを付ける。何時もながら結局収まっちゃう。
でもね、これがね、走っていればそのうち馴染んでくるんだよね。

タンクに台湾製の燃料センサーも無事に収まる。

最後に配線を全てチェック、一応バラックでテストしてあるから大丈夫な感じ。

いよいよ通電！オープニングセレモニーも華やかに、何処にも異常なしだ。
カブのノーマルスペースに、多機能メーターは全ての情報を表示する。
上から、タコメーター・速度とギアポジション・左右ウインカーとハイビーム・オドメーター・そして燃料計となる。もちろん全て機能させた。
スイッチオンでブラックフェースから、カラフルに浮かび上がると楽しさ満点、だが・・・
晴れた日はチト見難いかな(笑)