車検が終わったら

先月の30日に予定していたCBRの車検だけど、過ぎる悪天候を避けるため昨日に変更していた。
準備は万端なのでそのまま待ち状態だったけど、車検が終わったらやりたい事が有るのだ。

その前の受験について。
自分で出来る事は何時も通りに済ませてあるが、ヘッドライトの光軸と光量測定はテスター屋さんにお任せするのだ。
散々カウルを弄ったので案の定光軸は結構ズレていた。
しかしもう一つの光量については、アクセルを吹かすことなく、基準を余裕でクリアする程の明るさを発揮しているらしい。

光量については古いバイク故自分なりに対策し、まずは接点と言う接点に復活剤ケミカルを吹きまくり、また物理的に磨ける箇所は処置した。
結果、末端部に於いてバッテリーターミナルより0.3V落ち、アイドリングでも13.8Vを確保できた。
もちろん検査を無難に通すため、スタンダードなH4ハロゲンを使って。
光量で毎度悩ましい旧車だけど、今回は「余裕です」と言われ素直に嬉しかった。

第一ラウンドの検査を一発で合格したので、10時過ぎには自宅に戻れた。
そうすると早速やりたかった事に着手するのだ。
以前作ったスペシャルサイレンサーに戻したいが、ヤフオク仕入れのコイツは接続部のパイプがもう危ない状態だ。
ギリギリ排気漏れをガスケットで凌いでいたが、腐食による痩せと大穴崩壊が再接続を躊躇させる。

接続部のここは40A（Φ48.6）パイプを使っているので、同寸法の足場単管を溶接してやろう。
元からスッパリ切れば楽だけど、盛り上がるだろう溶接ビードを平らにするには、残したいストッパーが邪魔になる。
なのでストッパーから10mm残したヶ所でカットし、見つけてきた足場単管の残骸を接続しよう。
多少残るだろう穴や痩せ部は、溶接盛で対処すれば大丈夫だろう。

えー毎度、溶接作業にかかり始めると、夢中になり撮影の事は忘れてしまう。
溶接も終わりサンダーによるビードカットも済んだ状態だ、後はシルバーの耐熱塗装を吹き付けておこう。

そしてもう一つやりたかったのは、カーボン風シートの張替えだ。
特に損傷とかは無いのだけれど、ちょっと飽きたから。

今度はシルバーではなくシックなブラックカーボン【風】だ。

取付が終わり排気漏れが無いか確認・大丈夫だ、やっぱり良い音だな～

シックなカラーにファンキーサウンド

ブレーキホース交換

ブレーキの利き方に問題は無いのだけれど、フィーリングがどうしてもいただけない。
キャリパーのピストンシールやマスターシリンダーのシリンダーキットを替えても、このフニャフニャ感にはあまり関係ない。

一番効果が有るのはブレーキラインの更新なのだけど、出来るだけノーマル状態を保ちたい（ここまでやっておきながら・だけど）ので、純正部品の廃盤を恨めしく思いながら時間が過ぎていた。

しかし秋に筑波サーキットのコース2000を走る予定なので、出来るだけ地味な社外品に換えておこう。
久しぶりにＦＺＸをガレージのセンターに据えた。

マスターシリンダーから中央ジョイントまでが一本で、その先が二本に分かれるノーマルと同じ構成にするのだ。5cm刻みで入手できるので、45cmと50cmで組み合わせる。

左側はポンと付いた。地味な黒で良いのだが、赤い端末カバーがイマイチだ。

しかし右側がすんなりと付かない、バンジョーボルトの取付穴にバリが結構有ったから。

ブレーキラインの更新は直ぐに終了したのだが、フルード注入が手間になる場合が多い。
フルードが全量無くなったので、エアーがなかなか抜けないだろう。
なので今回はそれを見越して、200ccのシリンジを用意した。
これでキャリパー側から一気に下入れするのだ。

やはり下からのフルード一気入れは、その後のエアー抜きが抜群に楽だ。
殆どエアーが混入していなかったから、後は普通のエアー抜き作業少々で終了した。
そしてフルードがあちこちに付着しているので、速やかに水をぶっかけよう。

肝心のブレーキタッチだけど、カッチリと気持ち良いフィーリングになった。
ブレーキの利き方も、復活したダイレクト感が心地よい。

摩耗したキャブレター

キャブレター車にとって夏は厳しい。
インジェクション車の、各種センサー情報から補正するコンピュータなんて無いから、ジェット類の再セッティング等で凌ぐしかない。
このFZXはほぼノーマルなので、パイロットスクリューを弄っていた。
ただ非常にメンドクサイ、やたら手間がかかる、暑い季節の熱い作業だし。
しかしその生き物っぽさがたまらなく楽しいのだけど。

さあ今年もそろそろかなと信号待ちで感じていたが、例年以上に回転のバラつき方が急激だ。
キャブの緩やかなそれでは無い様に思える。
旧いバイクだから仕方がないか、今度は点火系もくたびれてきたかな。

点火系と言えばIGコイルかイグナイターを疑ってみよう。

まずは簡単な方から、イグナイターユニットがヤフオクで安価落札できたから。

期待を胸に試乗してきたが・・・変わりない、ってことはイグナイターではなかった。
まあ、このユニットは予備に出来るからね。
しかし何だろう、次はIGコイルかなー、ちょっと大変だなー
と、バイクを見ながら暫し考えていた。

ふと思いついたのは排気管の熱さ測定、これも診断の一つになるからやってみよう。

結果、何だか変だぞ～1・2番が揃って低いとは、IGコイルの問題では無い感じだ。
４気筒だからIGコイルは、1・4番と2・3番用に振り分けられている。だから辻褄が合わないのだ。

ちなみに、赤いレーザーポイントの当たった所が測定ヶ所。
もちろん目安だが、繰り返し測るとだんだん傾向が分かって来る。

自分なりにスッキリとさせるためにも、キャブレターをオーバーホールしてみよう。
そう言えば最後にキャブをバラしたのは4年前か、久しぶりだな～

ジェネシスエンジンはダウンドラフトキャブなので、エンジンとエアクリーナーボックスに挟まれた、通常スタイルの水平キャブよりは取り外しし易いかも知れない。
かも知れないってだけで、これはこれでフレームとタイトだから、それなりに知恵の輪作業なのだ。
以前は何度もやっていたので、段々とコツが蘇ってきたが。

チャンバー内も各ジェット類も綺麗なモンだ、強いて言えばパイロットスクリューに少量のカーボンが認められた程度。
だた穴と言う穴は、コンプレッションエアで吹きまくっておいた。

キャブを復旧したらパイロットスクリューを調整しよう。
ヘビっぽいこれは何かと言えば、3番キャブ用のSpecial Service Tool(SST)だぞ！
切れたスピードメーターケーブルの端を平らにし、反対側に適当なコマを接着しただけだが(笑)
市販のパイロットスクリュー調整ドライバーとかを買うのが、面白くないから作ったのだ。
でも毎年、この時期に登場する。

コイツが無いと、3番キャブのパイロットスクリューを調整できない。
他のスクリューは・・・短くしたマイナスドライバーで熱風に耐えながらどうにか、だけど。
だからあまり気が進まない作業なのだ。

キャブをバラしたので同調も取りながら、しかしこれは毎度楽しい。

猛暑予報の関東地方、熊谷は驚きの40度予報！
期せずしてエンジンも超過熱状態、電動ファンは回りっぱなし、スクリュー回しは革手袋必須だ。

全ての調整に満足出来たら、再度エキパイの表面温度を測定してみた。
排気ポートから大体同じ距離の個所を狙い、何度も繰り返し測ったが、やったね！
超過熱状態でもアイドリングは1000rpmでピタリと安定している。

実はパイロットスクリューの戻し回転を、マニュアルを無視して思いっ切り回したのだ。
規定だと2と1/2戻しだけど、昨年までは出来るだけこれに準じていた。
しかし今年はどう頑張ってもダメ、じゃあ無視して兎に角安定を優先しよう、と。
最終的には、何んと5回転戻しで安定する。しかもキャブ4個共ほぼ同じ戻し回転で。
パイロットスクリュー調整にCO濃度が関係することは理解しているが、CO濃度測定器なんか勿論持っていない、このバイクは車検で排ガス測定対象外だ。
なにより、夏場の渋滞で繰り返しエンジンストップは嫌だ、それを避けようとの気遣いも疲れる。

しかし冷静に理由を考えるが、直ぐに答えは導けない。
ただキャブレター4個共揃ってと言う事は、内部が同じようにヘタってきているのかな。
以前W3でも悩みまくったが、キャブレターって段々と減って来るんだよね。
そうなるとマニュアルもセオリーも通用しなくなる。

だから、経年による摩耗だから仕方がない、のだ。