復旧4【電装類A

電装と言っても中々明確には出来ないが、今回はメーターを中華デジタルに変え、エンジンをセルモーター付きにするので、それに必要なセンサー・リレー等の追加・配線変更が中心になる。
まずはハンドル周り、【電装類A】とした。

今回は整流方式を全波とするので、大きな変更箇所は次の通りだ。

１．横型エンジンからの発電出力は3種類になるが、その内の点火タイミングパルス及びCDI専用電源は変更なし、最後のライティングを兼ねた充電系からはライティングを切り離す。
今回の中華110ccエンジンの充電系はコイルがアースから浮いているので、全波整流させるために新たなレクチファイア・レギュレターに変え、それからバッテリーへ専用配線で繋ぐ。
２．ライティングはバッテリー点灯とするので、今までレクチ・レギュから引かれた配線は、セルモーターのリレー作動用に転用させる。
３．ライティングの配線はヒューズを設けて、新たにメインスイッチON系から引く。

それと追加になるが、新設の燃料計センサーからの信号と、タコメーター用IGコイル信号、更にギアポジション表示用の配線を新たに引く。
しかも出来るだけノーマル然とさせたいので、メインハーネス保護チューブに追加配線を内設したり、配線の接続も出来るだけハーネス内で処理した。

しかし・・・これらは、画像にしても何が何だか良く分からないよね、自分でも(笑)

右のウインカーは、ブレーキレバーに干渉するのでかなり削った・・・裏側だからね(笑)

こんなのをeBayで見つけたが、機能的には良くても筐体が一回り大きい。
内部の多機能メーターも、以前アドレスV125Gで使ったのと一緒だし。
うーん、とりあえずハンドルのメーター穴を削るか・・・

そんな経緯をFBの「スーパーカブ倶楽部」にUPしたら、それは更に旧型の、いわゆるカモメハンドルカブ用の大きさで、しかも数年前から出回っているらしい。

それより最近ニュータイプの中華が出ましたよと、新鮮な情報を頂き早速Aliexpressで確認した。
おお、これは斬新だな、スモークガラスからカラフルなデジタル表示が浮き出るし、しかも確定では無いがC50系にポン付けらしい。
結局、買ってしまった。

画像は全てを点灯させてみた様子。ただ、14,000rpmは無理だよね(笑)

ブツが届いてまず確認したのがこれ、ノーマルのメーター穴にピッタリだ。
しかも裏側の逃げも完璧でガタが無く、しっとりと馴染む様に収まる。
もうこれだけでも感動モノだ。

12Vの接続で大方の確認は出来たが、燃料計は実際に使うセンサーで試した。
前回作ったカブにも使った100Ωのセンサーだが、今回も全く問題無しだ。

バイクの速度計の日本規格は、1,400rpm=60km/hなので、この500rpmが定格の電ドルで回せば計算上は21km/hを示す筈だ。だから20km/hは十分許容範囲と思う。
そもそも、電ドルがちゃんと500rpmしてるか分からないけど、内部は回転するマグネットから信号を拾い、それをデジタル表示してるのだから悪くないと思う。

最後はタコメーターの確認だ。

これだけは室内で気軽に出来ない。
なので初期慣らし中の、中華110ccエンジンテストベンチを引っ張り出した。
思い立ったのが普通に夜だったので、あまりブン回しは出来ていないが、そこそこ頑張ったと思う。
やっぱり上の3,000rpm程は要らないかな・・・

しかし改めて、カブ弄りは手軽で楽しい玩具遊びだ。

復旧3【ホイール】

リアホイールのスポーク、結構激しく曲がっている。
走行中に何かを噛みこんでしまったのだろうか。

その他には特に問題ないが、曲がっている箇所が何故か離れてる。
スプロケットは交換予定なので気にしないし、ダンパーゴムもほぼ弾力が残ってる。
肝心なベアリングやブレーキシューも全然ＯＫだ。

かなりの力がかかった様子、このままでは修正できないので分解した。
しかしここだけニップルが他とは違う、うーん、良く分からないので気にせずスポークの修正だ。
錆に関しては、ヒカリモノをことごとくブラックにする予定なので、サッと落とす程度。

次にフロントだけど、錆びているのは構わないし、こちらはスポークも問題ない。
ただベアリングの違和感が激しい。
普通はこの状態でも指で軽く回るのだが、力いっぱいでやっと回る。
その回り方も経年劣化によるゴロゴロ感では無くて、何かに押さえつけられたキツキツ感とでも言うのだろうか、とにかくかなりおかしい。

なのでアクスルディスタンスカラーを覗き込み、画像の赤丸辺りをドライバーでずらしてみた。
いや、ずらせないのだ、普通に手力くらいでは。
仕方ないからハンマーでコンコンしてやると、やっと少しだけ動く有様だ。
何と言う事をしてくれるの？これはベアリングの打ち込みすぎだね。

仕方がないので両側ともベアリングを抜いた。
案の定、外したベアリングの内輪がガタガタ、回転自体はそれほど悪くないのだが、とにかく常にスラスト方向へ押さえつけられながら、無理やり回されていた状況が浮かんでくる。

自分的に実績が有るモノタロウの6300ZZを、まず進行方向左側を固定ベアリングとし打ち込んだ。
そして右側、スピードメーターギア側でベアリングの入れ込み具合を調整する。

もちろん外輪にソケットあてがいハンマーで打ち込む。
最近伝え聞くのが、これは大間違い！で正しくはプレスで圧入するのだと。
自分も確かめてみたが、ああ又あれか、シールチェーンには全く注油不要の彼か・・・

何処が間違い？結果的に適正なスラスト予圧を掛けられればＯＫなのだ。
プレスなんか持ってないよ！とかは全く関係なく、プレス機を使い〇tで圧入とかを、人間の感覚は同じ事を全く問題なく出来る。

画像で言うと、わざとズラしてあるディスタンスカラーが、ドライバーで無理なく中心にセットできる程度に、「ハンマー」で打ち込んである。
この状態で、例えホイールを立ててもカラーの自重ではズレ（落ち）てこない。
アクスルナットを締めたらその軸力が、サイドカラー→内輪→ディスタンスカラー→内輪→ブレーキパネルと伝わり、最終的にディスタンスカラーが僅かに収縮することにより、2個のベアリングの内輪と外輪が揃ってセンターに収まる。
これら一連を脳内に描きながらハンマーで圧入するのを、今後とも続けるつもりである。
プロとかアマとかも関係ない。

スポークを何本か抜き差しした事だし、この際ホイールのブレやバランスも確認しておこう。
ただこの簡易バランサーは、軸からしてΦ15mmだから12mmのカブ後輪には使えない。
どうしよう・・・

3/8（9.53mm）の全ネジだったら何時も在庫しているので、廃棄を免れた錆ナットでテーパーコーンを作るのだ。
ドリルで回転させながら削ると、かなり良い感じにセンターが出る。

テーパーナットで押さえ、ダブルナットで緩み止めをしておく。
そしてまずハブでセンターを確認、全然OKだ。
ちなみにアクスルシャフトが10mmであるフロントでも、ちゃんとセンターが出た。

適当な個所に針金の指針を貼り付けブレ取りをするのだ。
途中で飽きてきた・・・まあ3~4mm程度だし、カブだしスポークだし、そこそこで良いや。

せっかくセットしたのだからバランスも確認しておこう。
しかし驚いた、何も付けない状態でもかなりバランスが取れているし、更にこのバランサ―で確認できる精度にも。
画像では5gのウエイトを貼り付けた状態だ。
要するに何もない状態で一番下に来る個所、言い換えると一番重い箇所の間反対に、手持ちウエイトの最小単位である5gを貼ったら、今度はそこが一番重い箇所になってしまった。画像の様に。
何度やっても同じ結果に驚いたのだ。

と言う事は、何のない状態のホイールは2~3gのアンバランスになるかな・・・
もちろんタイヤを付ければまた変わってくるだろうが、最近のタイヤに黄色の軽点マークが無くなりつつあるように、タイヤ自体のアンバランスってあまり気にしなくて大丈夫らしい。
特にカブの細いタイヤなんか。

以前FZXのタイヤ付きホイールでバランスを確認したが、この簡易バランサーでは5gの違いが何とか・やっと分かる程度だった。
測定する対象が軽いと、バランサ―のベアリングに掛かる負荷も軽くなるので、軽やかに回りより精度が増すのかなーと。

あまりにも信じられないので何度も確認してしまったが、何度も同じ結果だった。
素人にはこの程度の安物バランサー、なのだが、全然この程度でない気がした。
う～ん、深い(笑)

復旧2【ハンドル周り】

カブC50、いわゆる鉄カブは樹脂パーツに頼らない。
Fフェンダーや象徴的なレッグシールド以外の主要部は、興味深く且つかなり凝った鋼製で構成されているのだ。
ちょっと言ってみたかった(←やめろって)

自分的にその最たるものは、ハンドル周りに集中していると思う。
今回を例にとるとまず、
トップハンドルカバーは鋼板をプレス成型後に、何故？と疑惑噴出のΦ19mmパイプを、これまた凝ったロール加工し溶接合体している。
その疑惑のハンドルパイプは、ルーツを戦後の物資不足に有るとの説も聞くが。
しかし世界戦略バイクであるからか、ハンドルグリップ交換の汎用性を見据えてか、左側は古い主流のΦ25.4mm・インチパイプ（厚肉）を挿入し溶接接合すると言う、何とも理解難解な出来上がりである。
右・スロットル側はΦ19mmそのままだから、余計分かり難くなっているが・・・

似たようなシルエットである普通のスクーターであれば、ほぼ間違いなくこんな高コストの塊なんかにはしていない。
樹脂成型主体が当たり前である。

もちろん、凝りに凝った正式名称・ステアリングハンドルCOMPを基本的には使うのだが、ただセルモーターボタンが欲しいのと、右に有るウインカースイッチを一般的な左側にしたい。
セルＳＷはリトルカブのそれで解決するらしいが、とにかくお高いのでパスである。
しかもウインカースイッチは相変わらず右のままになるから、なおさらだ。

なのでハンドルスイッチやスロットルは、ハンドル径を通しで一般的な22.2mmに替える事を前提とすれば、カブ用以外がヤフオクで選び放題。
もちろん互換性が高いホンダ製の中からだが、カラーは黒と決めているのでこんなのを使ってみる事にした。一世を風靡した2ストスクーター、DJ-1Rのである。

とりあえず現状のハンドルに左側を付けてみる。
スクーターのなので不要な後輪ブレーキレバーが有るが、勿論カット対象だ。

そして右スロットル側、何故かこちらにもバックミラーの基部が2か所も有る。
これも斜線部でカットだ。

カットの際に邪魔になるし、加工熱による悪影響も危惧し、配線やスイッチ類は全て分離しておく。
相手がアルミなので、加工自体は楽勝である。

カブのハンドルパイプも22.2mm化しておこう。
まず変則的な19mmから25.4mmの溶接部を削る。

止まっているのはここだけなので、25.4mmパイプの肉厚分だけ削って、パイプレンチで回すとこんな感じにズレる。
後はグリグリすれば外れるが、今回はチョット削り過ぎた様だ。
ただ後述するように、22.2mmパイプもここで溶接接合するからあまり気にならない。

22.2mmパイプだけってあまり一般的に売って無いので、以前はネット通販で割高を感じながら購入していた。
しかし肉厚はやや薄い1.2mmだけど、2Mで数百円のをカインズホームで見つけて以来、もうこればかり使っている。
肉厚も大した問題は無い。

その22.2mmパイプは、左右ともグリップ長に合わせて150mmにカット、溶接止め用の8mm穴を開けておく。

溶接止めしたら後はサンダーで仕上げるが、特に右側は直接スロットルと触れるので滑らかに。

最後に錆を出来るだけ落とすのだが、表からは想像できない程の腐食具合なので、やっぱり途中から面倒くさくなった来た(笑)
見える場所でも無いし、錆キラーに登場願うのだ。

これでステアリングハンドルCOMPの準備はOK、後は纏めて作業の国防色塗装を待つのである。
相変わらずのやっつけ仕事なのだが・・・

早くも漏れた中華エンジン

バイク弄りの中で、ここの所続いている分解とか復旧とか、もちろん好きな内なのだが・・・
やっぱり発動機モノ大好き人としては、慣らし運転BGMを奏でる、中華110ccエンジンの様子を確かめたくなる。
そろそろ正体を現し始めたし。

怪しい中華エンジンを実際に車載する前、全バラして不具合個所を手直し・復旧する方々は、ほぼ間違いなくベアリングやシール類を国産に全交換する様だ。
しかし自分的にはやや過剰だな～とか、これはいわゆる都市伝説だろう？と思われるフシも多々有り、個体によって様々であるのだから・・・
何より本当に不具合が出るのを心待ちにしているし、それから本当にダメ出しを発したいのだ。

復旧後、慣らし運転をサブタンク５杯ほど続けたが、３杯目あたりからジワジワとオイルが漏れだし、段々と雫を垂らすまでになって来た。
なので半分喜びながら原因究明にかかるのだ。

漏れている個所は本体とLクランクケースカバーの合わせ目からで、全周に渡りその痕跡が分かる。
ここはモデルによって、ガスケットが要不要と別れているみたい。
なので内部のシールに問題がなければ不要と判断した。入れている場合、ガスケットはダストシールが目的なのかな。

それと下側セルモーター式なので、下手にガスケットを入れた場合、もし漏れたらこうして合わせ目からでなく、セルモーター内部にエンジンオイルが廻る可能性が有るもんね。

テストベンチを一旦バラしてエンジンを横向きに据え変えた。
この態勢だとオイルは抜かなくても大丈夫。

フライホイールを外すとやっぱり出てきた飛散現場、まずクランクシャフトとスターティングスプロケット間のシール、91202-GK4-722 (18.9x30x5) から漏れ出たオイルで辺りが光っている。
クランクケースの隅にもオイル溜まりが・・・はい、ダメだったね。

スターティングスプロケットを外すと、それとオイルセパレートプレート間のシール、91201-GB4-691 (30x42x4.5) からも漏れ痕を認めた。
セパレートプレートの存在からして、当然ここから外にはオイルが出てはイケナイ。
コイツもダメだったね。

ついでだからオイルセパレートプレートも外してみよう。
もう一つ、都市伝説を確かめたいのも有るし。

14566-086-030 カムチェーンテンショナープッシュロッドヘッド、やたら長ったらしいネーミングだけど、実際はちっぽけなゴムのキャップだよね。
これは中華を使う場合、定番中の定番交換部品になっているが、なんでもバラバラになった破片がベアリングに侵入し、エンジンが焼き付くとかどうのこうの・・・マジ？

ロンシンの時もそうだったけれど、自分で確かめた限り特に問題なさそうだし、逆に大事件になって欲しかった。楽しそうだから。
現状、小さなアタリ痕を認めるだけ。この先どうなるかは分からないけど・・・一応経過観察中。

とりあえずこの状態でカバーを掛け待機だ。
発注した部品が届いたら交換し、またしばらくBGM奏者になってもらおう。

復旧1【リアショック】

カブの脳内完成図は一応できた。
と言っても基本はノーマルに戻して、中華110ccを積むだけだが。
ただ塗色部に関しては我が軽トラと一緒の、自衛隊指定国防色であるオリーブドラブにして、メッキ部・要するにヒカリ物は無くして全て黒色にするのだ。
軽トラに塗ったペンキが余っている、てーのもあるが(笑)

さて何からやろうかな～
まず目に留まったのはリアクッション、脳内完成図に従えばプラのクッションアッパーケースは国防色で、その他はシャーシブラックで塗りたい。
このままマスキングなんて手抜きはしたくはないから、とりあえず全バラしておこうか。

コイツはスプリングがカバーされているから、スプリングコンプレッサーを引っ掛けられないな。
なのでケースとショックのフランジ間に、イメージとしてはベアリングセパレーター？を刺し込んだらどうだろう。

例えばこれみたいな。
とりあえず簡単なのを作ってみよう。

適当な端材が見つかった。
アングル材L30x30を120mm程度に切断してボルト止め。

クッションアッパーケースの外径は約36mmなので、アングルの合わせ部を中心にしてΦ28mmのホールソーでドリリング。

これくらいホールソーで穴を開け進めたら、

不要部をカットし、丸穴のエッジをテーパー状にする。

そしてアッパーケースとショックのフランジ間に刺し込むのだが、もうボルトを締め始めたらスッと刺し込まれた。
この画では、スプリングコンプレッサーを引っ掛ける丸穴加工を忘れてる。

ショック下の取付穴に適当な針金を通して、あとはスプリングコンプレッサーをガンガン締めるのだ。
しかーし、ダンパーが出てきた逆だったのね(笑)

倒立タイプのショックだったか・・・ボトムケース側に仕切り直しだ。
そして出てきたロッドのロックナットを緩めれば、

あっという間に完全バラバラだ。
錆錆のスプリングをサッと綺麗にしたり、その他も塗装の下地処理をしておこう。

ちょっと驚いたのはこのダンパー、見た目からしてどうせ抜け作だろうとロッドをシコシコしたら、意外や意外！いまだ立派にショックアブソーブしていた。
ちゃんと作動油のニュル音も聞こえたし、ロッドも錆なしのピッカピカだ。

今回は時間的に治具作りが殆どだったが、簡易的であっても一応SST（Special Service Tool)。
いやなかなか楽しいぞ。
しかし・・・こんな感じだと何時完成するのだろう。

本体分解【車体編】

スーパーカブ分解の最後は車体、どんなカブに仕上げていくかイメージは凡そ整ったので、それを踏まえながら作業を進めよう。

このカブは規制前のキャブレター車であるから、特に困難な部分は無く単純で弄り易い。
ただフロント周りはやや変わっていて、プレスフォーク＋ボトムリンク式サスペンションを採用し、ハンドルとの取り合いも同様にプレス成型品を使っている。
なので普通のテレスコピック式サスペンションよりある意味簡単で、逆に極力ライン類を内装しているのも有りちょっと厄介かも知れない。
それがこの画像部分に集中しているが、電装関係がより面倒さ加減を増しているかも。
配線は全て色分けされているからそれ程では無いと思うが、時代を感じさせる殆どコネクターレスのギボシ接続なのだ。

とりあえずハンドルを外してみたが、ここも旧いカブ特有の伝統的ヘンテコさだね。
基本Φ19mmパイプなのだが、詳しくは復旧時に。

分解途中でメインスイッチのコネクターから、腐食により電極が抜け落ちてきた。
この赤線は常にバッテリーの電圧がかかっている、いわゆる電蝕ってやつだね。
ノーマルのハーネスはすべて再利用する予定なので、忘れないうちに補修しておこう。
電線をカットして剥き直すと短くなってバランスが崩れるので、出来るだけ元の残骸を利用した。

次は旧カブ分解の曲者？ステアリングステムナットを緩めよう。
ここは以前、買うのが面白くないので作ったSSTの登場。
90Nなんて軽自動車のホイールナット並みで締められているが、結局インパクトで楽をした。
だって一発だから・・・

ステアリングレースはほぼ綺麗な状態だった。
僅かな打痕を認めたが特に問題なしだ。

ちなみにテストベンチに据わった中華110ccエンジンは、こんな感じで慣らし運転を続けている。
作業中の心地よいBGMと化して。

ステッカー類はほぼ例外なく劣化しているので、全て熱風で温めながら剥がした。
カブのステッカーは沢山有るので、外装仕上の最後に何か貼ろうかな。

カブのバラバラ殺〇現場は軽トラの上なのだ。
錆を嫌うパーツはプラケースに入れて、その他諸々一色と荷台に収まった。
次からは完成図を脳内に描きながら、それぞれのパーツを仕上げて行こう。

バイクシーズン到来前の週末、好みのお題を荷台から取り出して。

本体分解【エンジン編

いよいよカブ本体の分解が出来るようになった。
組み上がった中華110ccエンジンの慣らし運転をBGMにしながら。

カブはエンジンが無くなると、何をするにも軽くてやり易くなるから、まずはそれを分離しよう。
一人で力を使わず無理なくまったりと、エンジン降ろしもシステマティックなのだ。
最初にM8ボルト4本で留まっているステップを外す。

そこに何時もの足場単管用固定ベース改を取り付ける。
何度もやっている作業なのに、付ける方向を間違えているが・・・

自分が座っている移動式作業椅子から、シート（CD50用）を外し代わりにジャッキベースを仮置き。
この辺りは過去に製作＆使用記が有るので、今回はサクサクと進めよう。

ジャッキ部をアダプターの中に潜り込ませたらボルトナットで固定。
ちなみに、やっと気づいてアダプターを逆に付け直した。

カブの場合はアダプターの向きが最初の状態だと、センタースタンドに台が干渉し直下にセットできないのだ。この向きだとギリでクリア、やっと思い出して向きを変えた。
ここまで段取りできれば後はジャッキを上げるだけだ。

ジャッキを上げていくと、ナットを緩めておいたエンジンサポートボルトに、負荷とか抵抗がフッと無くなる瞬間が有る。気が付かずに上げていると、今度は車体ごと上がるが
とにかく、負荷が無くなったタイミングで、エンジンを軽く揺らしながらサポートボルトを引っ張ると、簡単に抜けてくるのだ。
抜けたボルト穴から向こう側が見通せる。

エンジンサポートボルトが2本とも抜けたら、後は何処にも干渉しなくなるまでジャッキを下げる。
エンジン上部の出っ張りがフレームより下がれば、スルスルと手前に抜き出せるのだ。

カブのノーマル50ccエンジンが、ベンリィ号のエンジンが待つ止まり木に同居の図。
エンジン好きには堪らない光景なのだが、一般的には真逆なんだよね～
「こんなモノまた増やして〇?△◇&%$#"!!」

ハイハイ・・・

中華エンジン・テストベンチ

内部のバリ除去・ベアリング交換等々、じっくり時間をかけて組み直した中華エンジン。
やっと完成したが、やはり排気音を聞くまで落ち着かない。

後は補器類である、キャブレター・マフラー・バッテリー、そして配線関係を装着して行く。
しかし逸る気持ちを抑えてやる事が有る。オイルの正常な潤滑確認だ。
復旧時には勿論、たっぷりとオイルを塗布しながら組み進んだけれど、オイルポンプとその循環ラインが稼働していないと、せっかく始動出来ても焼き付き等の憂き目に遭うかも知れない。
なのでオイルを入れたら、タペットホールキャップを外しておいて、オイルが出てくるかを確認だ。

幸いコイツはセルモーターが付いているので、クルマからブースターケーブルで電源を取り込み、プラグを外してカラ回しするのだ。やっぱりキックより断然楽だよね。
暫くキュンキュン・・・、出たぁ～オイル、これで安心して次に進められる。

キャブは前回、カブ＋ロンシン125で付けていた、KEIHINのパチモンに任せよう。
しかし「KEIHINKT」ってなんだよ(笑)　　でもなかなか好い具合のキャブなのだ。

吸い込み側Φ40mm、マニホールド（エンジン）側がΦ21mmなので過不足ないと思う。
しかもカブには好都合な、キャブ側にオンとリザーブの切替コックが付いているしね。

電装類も前回使ったのが基本だけど、レギュレターは今回の付属品である全波整流器を使う。

これが現在、エンジンから出ている配線だけど、カブのハーネスにこのままでは接続できない。
なのでギボシやカプラーの配分を変えておこう。

カブのノーマルハーネスに準じさせる訳だけど、110型6極カプラーにはアース・点火タイミングパルス・ニュートラル・交流発電出力2本の計5本を組み込む。
それとCDI用電源を単独のギボシにしておけばOKだ。
勿論電極はカシメだけでなく、全てハンダで固めておく。
残ったギアポジション用の4本は、とりあえずギボシにしておこう。

配線が終了し確認なのだが、肝心のスパークが飛ばない。
正確に言うと、ちょっと配線を揺らすだけで飛んだり飛ばなかったり・・・
CDIユニットを替えてみたり配線を再確認してみたり、何故だ？どこが悪いのか？
暫くあちこち悩んだが、110型カプラーを動かすと変化が有るのを発見、カプラーの抜き差しがやけに軽いなと感じつつ、速攻でまたバラした。

落ち着いて確認すればよかったが、何も疑う事無く再利用したメス側中華カプラー。
なんと電極内部の爪が起きていない、これではオスの電極が挿し込まれても接触不良になるよね。
最後の最後にしてまたも中華マジック(笑)
とりあえず電極を曲げて応急処置しておこう。

無事スパークも飛んだし、テストには在庫のCD50マフラーで十分だろう。
自力でセルを回せ、そして充電状態も確認するため、カブに積めるだろう標準よりワンサイズ上のバッテリーも搭載しておいた。

そしてガソリンを入れたらクランキング、キュルキュル・・・ボッ　ボボボ～
無事に中華110ccエンジンは目覚めた！
この瞬間は何度やっても良いもんだ、なんちゃってテストベンチの完成。

待望のBGMを聞きながら、次の作業も心地よく捗る。
車体の完成までどれくらいかかるだろう、しかしその間、ずっとコイツの慣らしアイドリングだ。

1Lサブタンクの3杯目も終わろうかと言う時、ふとエンジンの下を覗いたらオイルの雫。
あーやっぱりジェネレーター側で漏れ出したか、怪しいシールが多かったし。
中華のゴムは寿命が極端に短い、今の所は滲み出る程度だから、悪い箇所は出きって欲しいな。
もう一度くらいは、再分解も仕方が無いよね～と思っているし。

初期慣らし運転もそうなのだが、こうして冷静に問題個所を洗い出せるのもテストベンチの良い所。

悪名高きエンジン【組立・最終編】

やっと組み立ても終盤、早くエンジンに火を入れたい。

今の時期は半屋外ガレージの寒さが堪える。
特に風が強いと、この様な反射式電気ストーブ位では太刀打ちできない。
今日は寒いけど穏やかな様相なので、最終組立開始ストーブON！
しかしまずは人間よりクランクケースを温めるのであった。

これ、この時期限定かも知れないけど、ヒートガンより全然早いし楽々だ。
5分もこうして放っておけばチンチンに熱くなり、締りばめのべリングも簡単に入る。
オマケに隙間の漏れ赤外線でヌクヌクだし(笑)

温めたクランクケースにスコスコとクランクやミッションを挿入し、さっさとRクランクケースで蓋しちゃおうっと・・・んん？ガスケットに違和感が、事前に気づいておけよ←俺

中華下セル110cc用で買ったガスケットセットなのだが、他は問題無いのに何故これだけが合わない？
まっ、アルアルかな。
再注文してまた違うのが来たらシャレにならないし、何よりもう待ってられないし、これくらいのガスケットなんか作ってやる。
面倒だけど。

折角挿入した中身をまた抜き取り、その身軽になったクランクケースをガスケットシートに押さえつけ、基準となるボルト穴をドリリングだ。

自作ガスケットをワケ分からんガスケットに重ねてみる。
うーん、全体の1割程度が合わないだけか・・・作るのメンドーなんだよね。
とにかく今は、早くエンジンの鼓動が聞きたい。

Rクランクケースを合体させると、ガスケットのハミだしが気になるけど、足りないよりは良いのだ。
後で削ればOK

へー、一応キックスプリングリテーナーの合わせマークなんか、律儀に刻んでいるのね。
と感心しているのは、後に出てくるもっと重要なマークを無視しているから。

ドラムストッパー周りもなかなか良い感じだ。

ココだけは一応トルク管理をしておこう。45Nでピピピー

順調に組進み、とりあえずヘッドまで。
そしてこれ、カムスプロケットの合わせマークが無いのだ。
大体ヘッド側には〇とか切り欠きとか、何らかの合わせマークが有るのだけれど・・・
だから自分で書いた(笑)
まあ、シリンダー（ピストン）の中心線だったら良いのだが。

更に進んでエンジンを再度横向きにセットし、最後はジェネレーター側だ。
特に問題は無いが、こちら側のシールは何だか怪しいのが多いな。

黄昏どころかどっぷり夜、「もういい加減にしたら！」を何度無視したか。
段々と語気は北風以上に荒れまくるのだ(笑)
だってサ、止められないんだよね。

とにかくエンジン単体としては完成だ。
完成しても見た目は何も変わらないから、「結局さぁ、寒い中何してたの？」の突っ込みに、返す言葉も無くただ佇むのであった。
良いんだよ、究極の自己満足ワールドだからね。

次は補器類を付けて、いよいよ始動だ。
ああ寒かった・・・

悪名高きエンジン【組立・クランクケース他編】

今回もまたバリとの戦いが主になるけど、回転体が沢山有るエンジンで重要なパーツ、ベアリングに関しても考えさせられる中華エンジンだった。

一番肝心でメインになるクランクシャフトのベアリング、コイツは外すのが面倒だし出来ればこのまま使いたい。

ちなみに
中華ではベアリングメーカーが乱立し、大小を合わせるとその数1000社にもなるそうだ。もちろん中華らしくコピーのまたコピー等で、実態はワケ分かんない状態らしいが。
ただベアリングは産業の米とも言われる様に、精密なそれを安価で安定して供給出来なければ、工業立国として成り立たない。
幸い日本はこの分野でも世界のトップクラスらしいが、中国も国の威信をかけて共産党が出資しているメーカーも有るらしい。

閑話休題
ただ今回の様な汎用コーピーエンジンなんかだと、その時の入手し易さや・・・コストが大きいだろうが、組み込まれた色んな中華ベアリングに出遭えるのだ。
なので全てのベアリングをまず自分なりにテストしてから、必要とあらば国産品と換える予定だ。

そのテスト方法だけど、こんな動画みたいなのも一例だ。
自分のやり方は、まずベアリングに付いている油分を、パーツクリーナーで完全に除去する。
それからCRCの様なサラサラの潤滑剤をサッと付けたら、ベアリングのボール部に目掛け、斜め45度くらいにコンプレッサーのエアを吹き付けるのだ。
そうすると想像を絶する回転をし、怖い位にヒューンと唸りを上げるは、エアの吹き付けを終えてからも暫く回り続ける。
ただしこれはNTNの様な国産品の場合だけど。
今回は組み込まれたほぼ全てのベアリングをテストしてみた。

前振りが長くなったけれど、まずクランクシャフトのベアリング、「JLSH」と表記された6304ボールベアリングからだ。
ただこのJLSHブランドは、ネットで調べても不明メーカーだけど、回転自体は悪くない。
もちろんNTNと比べれば回転音の高まりや、その後の回転持続は多少劣るけれど、それなりにヒューンと回るし持続もそこそこだ。一応B級品かな・・・

結論、
エンジンの最高でも10,000rpm、しかもオイルに浸った状態を考えれば、このまま使おうと思う。
換えるの面倒だし(笑)

次に重要な役割を担っているミッション系のベアリング、これを全てケースから抜き取りテストだ。

しかしベアリングを抜いた後のポケット状の穴には、アルミの細かい屑がたくさん残っていた。
更に早くもベアリングに噛みこんでいて、回転がジャリジャリするのも有るのだ。
もちろんテスト前には、パーツクリーナーで洗い落としておいた。

上図の品番「21」、メインシャフト軽負荷側に組み込まれていた6001ボールベアリングから。
まず表記だけど薄ボケて良く分からないが、TQM？なのか？これも検索に掛からなかった。
NTNと比べては可哀そうだけど、まあC級品かな、使えなくは無さそうだけど。

結論
NTNに交換だ。

品番「22」、カウンターシャフト軽負荷側だけど、キックギアの負荷も担うので「21」よりワンランク上の6201だ。
これは意味不明な表記が暗示しているように、今回の最悪ベアリングだ。
もうエアを吹くまでも無く、摘まんで動かすとガタを感じるシロモノで、エアで無理やり回せばガーガー、吹くのを止めればガガガーと止まる。なんだコリャ！即座にD級決定。
結論
比べられてお怒りのNTNに任せる。

品番「23」、メイン・カウンターシャフトの重負荷側を担う、このエンジンではクランクシャフトに次ぐ大きさの6203だ。
これは表記からしてしっかりしているし、見た目も悪くないC&Uのベアリング、調べれば共産党が力を入れた中国人本集団有限公司製なのだ。
言ってみれば中国のベアリングトップメーカーらしいが、自分なりのテストではNTNにやや及ばない感じがした。なのでNTNを特Aとしたら、A級で良いと思う。
結論
中華のトップがどれほどのものか、試す意味もありこのままC&Uを使ってみる。

しかし同じエンジンに組み込まれたベアリングに、これほど開きが有るとは・・・
今更ながら中華は楽しい(笑)

この先は、酷いアルミ鋳造品との格闘記になる。
まず四角い穴にバリバリ。

簡単に取れ落ちなければ構わないのだが、そうでないから困ったチャンなのだ。
せっかくだから綺麗に四角くしてみた。

こんなダマダマは至る所に、マイナスドライバーでコンコンして落とす。

このエンジンにはこんな耳垢みたいなのもあちこちに散りばめられている。

ポロっとね、こんなのがオイルラインに紛れたら一大事間違いなし。

バリとか耳垢とかダマダマとか、もうお腹いっぱいで飽きてきた。
なので気分転換に、今回買ったパッキンセットに入って無かった、クラッチアウターカバーガスケットでも作るのだ。

今回も色々と調べてある意味勉強になったが、ベアリングに関しては表記がしっかりしている物ほど、やはりそれなりにしっかりと回転した。
しかし中華トップメーカーから、コピー＆コピーの底辺不明ブランドまで、何故同じエンジンにごちゃ混ぜするのか。
本当に意味不明で楽しさ満載、だから中華は止められないのだ。