ドラムブレーキ [カブ改125(C50SN)]
最近youtubeとかを見ていると、フロントブレーキが利かないのはカブだから仕方がないとか、
マジで言ってるの？大丈夫かな、、、
しかもカブはリアが重要で独特の扱い方があるとか、したり顔（見たことないが）でウンチクしている。
をいをい、カブである前にバイクだぞ。こんなのがまかり通る怖さかな、、、
カブはその生い立ちの時代背景が、高度成長期のイケイケど真ん中だった。
現在であれば非難を浴びそうな仕様でも、何の問題もないどころか称賛されていたのだ。
その名残が結構最近まで有ったカブのウインカースイッチで、今では誰もが使い難いと感じる右（スロットル）側に付いていた。
【ホンダ開発部会議】新型は片手で操れるバイクにするぞ。
スロットル操作をする右手は外せないから、クラッチは自動遠心式にしてクラッチレバーを無くしちゃおう。これでとりあえず左手は自由だね。
そうだそうだ、じゃあウインカースイッチも右に付けないとね。
さらにスロットル操作はひねりだから、スイッチも上下移動の方が都合良いよね。
で、新型カブ発売。
新聞配達では次に投函する新聞を前カゴから抜いて、投げ込み易いようにコンパクトに折々しながら（ここまで左手）、カブはほぼ右手だけで走り通す。
自分は昔新聞配達をしていたから、カブの有難みは良く分かる。
さらに蕎麦屋・寿司屋・ラーメン屋、おかもち片手でカブで出前だ。
出前品運搬機（マルシン出前機）がようやく考え始められた頃だから、片手運転が前提のカブは喝采を浴びたのだ。
蒸籠を堆く積み重ね肩に載せ、颯爽とカブで出前する姿は、テレビ等で達人ともてはやされたりした。
ブレーキは右足でリアを、ジワジワと利かせながら。だってスロットルを操作しながら、同じく右手でフロントブレーキまではね。だったら空いている右足でリア、になる。
フロントを使ったとしても、ボトムリンクのカブはカックンと来るから、やっぱりリアの補助的な存在になり易い。
今思うと、とってもアブナイ出前風景だ。
そんな歴史が有るからカブはリアブレーキが重要とか、フロントはボトムリンクサスだから根本的に利きが悪いとか、変な伝説が出来たのかも。
問題はいまだにそれらを信じ切り、ウンチクをぶっこく輩だ。
しかし普通に考えよう。
昔も今も、バイクは7:3くらいの割合で、フロントが重要だ。もちろんカブも。
あ、また前置きが長くなってしまった。
とにかく利きがイマイチなので、フロントドラムブレーキの整備をしよう。
セルフ・サーボ効果を復活させて、ドラム式らしい「真綿で首を絞める」ブレーキに。
フロントアクスルのナットを緩めたら、カブの前輪を浮かせよう。
アドレスV125G・ボンネビルSEに使っている鋼製束だが、もちろんカブにも使える。
車体が軽いからドレンプラグ近くで、楽々とジャッキアップできた。
既に清掃はしてあるのでダストは無いが、ある程度使ったドラムブレーキを開けると、ブレーキライニングの粉塵が沢山出てくる。
このブレーキの構造上仕方が無いのだが、ディスクブレーキみたいに逃げ場が無いから、粉塵の一部がブレーキ制動を鈍らせるのだ。
粉塵の微粉が摩擦力を減らしたり、またその一部がライニングやドラムに再固着して、テカテカの膜状になり更に利きを悪くしている。
ドラムは金属らしさが、ライニングは摩擦材らしさが、表面を覆う粉塵膜により失われる。
ディスクブレーキが出たばかりのころは、「粉塵が逃げるから利きが変わらない、くらいかなメリットは」、等と言っていた人が居たくらい、利きに関してはあまり評判が良くなかった。
確かに力いっぱい握ればそれなりに利いてくるのだが、ドラム式みたいなセルフ・サーボ効果、、、ある程度レバーを握って行けば、サーボがジワジワ利いてきて、それこそ「真綿で首を絞める」は期待できなかったのだ。
まずは金属、ドラム側から始めよう。
このテカテカした表面は、#800くらいのサンドペーパーでサッと一皮剥いた。
こっちはあまり気を遣わずに済むな。金属らしさが出ればOK。
ブレーキの鳴き防止のため、パッドの角を削った事が有れば分かるが、パッドやライニングの摩擦材って意外と脆い。
サンダーなんかでやっちゃうと、あっという間に削れ過ぎになる程。
なのでライニングは#1500の耐水ペーパーで優しく。
右が施工前、左が施工後。
余計なのが一皮剥けて、多数の原材料が配合された摩擦材が出現する。
これで本来の制動が発揮できるブレーキに戻るのだ。
びしょ濡れになったシューが乾くまで、スピードメーターケーブルのグリスアップでもしておこう。
スピードメーターケーブルに粘度の低いオイルを使うと、メーターの指針がフラフラしがちだ。
自分はごく普通のグリスを使う事が多い。
しかし、ブレーキシューにしろメーターケーブルにしろ、ウン十年前と同じことやってるぁ・・・
今の季節は中々乾かない。
でも別作業中の燻製ケースが良い感じに熱いので、その上で乾燥させた。
そしてフロントを組み上げ、当たりが出るまで強めの制動を繰り返す。
だんだんブレーキレバーにしっとり感が現れると、ドラムブレーキらしい補助力も加勢してくるのだ。
セルフサーボ効果(自己倍力作用と、漢字で書いた方が分かり易いかも)って面白いよね。
自転車の華奢な作りのブレーキでも、キー！ってロックするし。
でも何故バックだと利かないの？と子供のころ不思議だった。
安定性や放熱性・ダストの問題は有るけど、ちゃんとメンテして才能を生かせば、決して利かないブレーキじゃないぞ、ドラムは。
マジで言ってるの？大丈夫かな、、、
しかもカブはリアが重要で独特の扱い方があるとか、したり顔（見たことないが）でウンチクしている。
をいをい、カブである前にバイクだぞ。こんなのがまかり通る怖さかな、、、
カブはその生い立ちの時代背景が、高度成長期のイケイケど真ん中だった。
現在であれば非難を浴びそうな仕様でも、何の問題もないどころか称賛されていたのだ。
その名残が結構最近まで有ったカブのウインカースイッチで、今では誰もが使い難いと感じる右（スロットル）側に付いていた。
【ホンダ開発部会議】新型は片手で操れるバイクにするぞ。
スロットル操作をする右手は外せないから、クラッチは自動遠心式にしてクラッチレバーを無くしちゃおう。これでとりあえず左手は自由だね。
そうだそうだ、じゃあウインカースイッチも右に付けないとね。
さらにスロットル操作はひねりだから、スイッチも上下移動の方が都合良いよね。
で、新型カブ発売。
新聞配達では次に投函する新聞を前カゴから抜いて、投げ込み易いようにコンパクトに折々しながら（ここまで左手）、カブはほぼ右手だけで走り通す。
自分は昔新聞配達をしていたから、カブの有難みは良く分かる。
さらに蕎麦屋・寿司屋・ラーメン屋、おかもち片手でカブで出前だ。
出前品運搬機（マルシン出前機）がようやく考え始められた頃だから、片手運転が前提のカブは喝采を浴びたのだ。
蒸籠を堆く積み重ね肩に載せ、颯爽とカブで出前する姿は、テレビ等で達人ともてはやされたりした。
ブレーキは右足でリアを、ジワジワと利かせながら。だってスロットルを操作しながら、同じく右手でフロントブレーキまではね。だったら空いている右足でリア、になる。
フロントを使ったとしても、ボトムリンクのカブはカックンと来るから、やっぱりリアの補助的な存在になり易い。
今思うと、とってもアブナイ出前風景だ。
そんな歴史が有るからカブはリアブレーキが重要とか、フロントはボトムリンクサスだから根本的に利きが悪いとか、変な伝説が出来たのかも。
問題はいまだにそれらを信じ切り、ウンチクをぶっこく輩だ。
しかし普通に考えよう。
昔も今も、バイクは7:3くらいの割合で、フロントが重要だ。もちろんカブも。
あ、また前置きが長くなってしまった。
とにかく利きがイマイチなので、フロントドラムブレーキの整備をしよう。
セルフ・サーボ効果を復活させて、ドラム式らしい「真綿で首を絞める」ブレーキに。
フロントアクスルのナットを緩めたら、カブの前輪を浮かせよう。
アドレスV125G・ボンネビルSEに使っている鋼製束だが、もちろんカブにも使える。
車体が軽いからドレンプラグ近くで、楽々とジャッキアップできた。
既に清掃はしてあるのでダストは無いが、ある程度使ったドラムブレーキを開けると、ブレーキライニングの粉塵が沢山出てくる。
このブレーキの構造上仕方が無いのだが、ディスクブレーキみたいに逃げ場が無いから、粉塵の一部がブレーキ制動を鈍らせるのだ。
粉塵の微粉が摩擦力を減らしたり、またその一部がライニングやドラムに再固着して、テカテカの膜状になり更に利きを悪くしている。
ドラムは金属らしさが、ライニングは摩擦材らしさが、表面を覆う粉塵膜により失われる。
ディスクブレーキが出たばかりのころは、「粉塵が逃げるから利きが変わらない、くらいかなメリットは」、等と言っていた人が居たくらい、利きに関してはあまり評判が良くなかった。
確かに力いっぱい握ればそれなりに利いてくるのだが、ドラム式みたいなセルフ・サーボ効果、、、ある程度レバーを握って行けば、サーボがジワジワ利いてきて、それこそ「真綿で首を絞める」は期待できなかったのだ。
まずは金属、ドラム側から始めよう。
このテカテカした表面は、#800くらいのサンドペーパーでサッと一皮剥いた。
こっちはあまり気を遣わずに済むな。金属らしさが出ればOK。
ブレーキの鳴き防止のため、パッドの角を削った事が有れば分かるが、パッドやライニングの摩擦材って意外と脆い。
サンダーなんかでやっちゃうと、あっという間に削れ過ぎになる程。
なのでライニングは#1500の耐水ペーパーで優しく。
右が施工前、左が施工後。
余計なのが一皮剥けて、多数の原材料が配合された摩擦材が出現する。
これで本来の制動が発揮できるブレーキに戻るのだ。
びしょ濡れになったシューが乾くまで、スピードメーターケーブルのグリスアップでもしておこう。
スピードメーターケーブルに粘度の低いオイルを使うと、メーターの指針がフラフラしがちだ。
自分はごく普通のグリスを使う事が多い。
しかし、ブレーキシューにしろメーターケーブルにしろ、ウン十年前と同じことやってるぁ・・・
今の季節は中々乾かない。
でも別作業中の燻製ケースが良い感じに熱いので、その上で乾燥させた。
そしてフロントを組み上げ、当たりが出るまで強めの制動を繰り返す。
だんだんブレーキレバーにしっとり感が現れると、ドラムブレーキらしい補助力も加勢してくるのだ。
セルフサーボ効果(自己倍力作用と、漢字で書いた方が分かり易いかも)って面白いよね。
自転車の華奢な作りのブレーキでも、キー！ってロックするし。
でも何故バックだと利かないの？と子供のころ不思議だった。
安定性や放熱性・ダストの問題は有るけど、ちゃんとメンテして才能を生かせば、決して利かないブレーキじゃないぞ、ドラムは。
ただ置いただけ？ [カブ改125(C50SN)]
カブって「素」の実用車だから、そのままでは何も載せられないし収納もできない。
こう書くとお叱りが来そうだけど、実際ゴム紐でも無ければ荷を固定できないし、コンビニショッパーくらい無ければおにぎりも収納できない。
最近のスクーターであれば、とりあえず樹脂製のポケットや、シート下にトランクを備えているけど。
このC50カブには、そんな気の利いた装備は無いのだ。
えーまた悪い癖（昔話）だけど・・・
自分が子供の頃、カブは現在の軽トラみたいなモンだったなぁ～
新聞配達くらいは今でも普通に見かけるが、牛乳・酒類・書籍・米穀etc、おおよそ荷台＋カゴ等で載る品は、何でもカブで配達された。
これらや三河屋さん？は、昭和のごく普通。
更にサイドカー（じゃなくて側車か）やリアカーを付けたカブが沢山走っていて、今であれば交通の邪魔にしか見えないが、あまり邪険にされていなかった様に思う。
そう、完全に公道の市民権を得ていたから。
ガラスを割ったらガラス屋さんを呼ぶのだが、側車に板ガラスを載せたおじさんが、カブの排気音と共に颯爽と現れた。
変わった形の道具で、チーっと板ガラスにスジを入れパキンと割る。
「へー、おじさん凄いね。でもこのバイクは何て言うの？」
「これか、コイツは最近出たスーパーカブだ」
ささくれ立った畳の表替えには、畳や道具を満載したリアカーをカブが引いてきた。
路地で畳職人が早速仕事にかかるのだが、ヤカンから水を口に目一杯貯めて、ブオーっと豪快に畳へ霧を吹きかける。
時折虹が出る様に見惚れる子供達だけど、それより自分はカブの雄姿ばかり観察していた。
凄いなカブ！今度は畳屋さんだ。何時も沢山荷物を持ってきてカッコイイなー
なんて。
いつの間にか街中は、カブだらけになっていた。
閑話休題
このカブ改は通勤に使うかもしれないし、とりあえず荷台に箱でも付けておこう。
色々と考えたけれど在り来たりなこんなのにしてみた。
幸い自分のカブは新聞配達仕様の大きな荷台が付いているので、このサイズの箱でも目一杯後ろに下げれば背中に余裕で空間が出来る。
街中でよく見かける、箱に押されるように直立して乗る姿勢は、猫背気味の自分には無理っぽいから助かるな。
そして箱の固定。
「職人の車載ラック」を謳い文句にしているだけ有り、強度や使い勝手は勿論、固定のための荷締めベルトを通しやすくなっている。
だけど・・・荷締めベルトも良いけど、走行中に風でバタバタは戴けない。
ベルトを使わず、ただ置いただけ、みたく出来ないかな。
しかし箱を目一杯後ろに置くと、箱の四隅に有る足が荷台の面から落ちてしまう。
前後とも。
箱としての機能にあまり支障は無いのかもしれないけど、やっぱり荷重を受けるために有る足は生かしたい。
なのでとりあえず荷重受けに、フラットバーを溶接した。
画像の赤丸の箇所なのだが、後ろ側は荷掛けフックをかわすため2分割にしてみた。
そして箱の裏、荷重受けの足には6mmの板を通せるスリットが有るので、適当な残材から28mmx35mm-6tの専用ナットを作ろう。
この残材はエンジンベースを作る際に、単管パイプ用の固定ベースから切り取ったモノ。
何時もの習慣でとっておいたのだ。
（ね、決してやっぱり間違っても、ゴミじゃないでしょ）
ま、それはともかく、それぞれにM6のタップを切った。
荷台の荷重受けフラットバーには、足の中心に対応する個所にΦ7mmの穴を開けた。
先ほど作った専用ナットを、足のスリットに仕込んでおく。
箱の足のセンターには、Φ7mmの穴を開けておこう。
箱を載せ裏側からM6x15ボルトで固定。
ぱっと見はただ置いてあるだけ、だけど4か所ボルトで固定してあるのだ。
試しにヘルメットや雨具やモロモロを入れて、カブをグリングリン揺すってみた。
うん、びくともしない。
この後、塗装するため分解したが、本組する際はねじロックでも塗っておこうかな。
こう書くとお叱りが来そうだけど、実際ゴム紐でも無ければ荷を固定できないし、コンビニショッパーくらい無ければおにぎりも収納できない。
最近のスクーターであれば、とりあえず樹脂製のポケットや、シート下にトランクを備えているけど。
このC50カブには、そんな気の利いた装備は無いのだ。
えーまた悪い癖（昔話）だけど・・・
自分が子供の頃、カブは現在の軽トラみたいなモンだったなぁ～
新聞配達くらいは今でも普通に見かけるが、牛乳・酒類・書籍・米穀etc、おおよそ荷台＋カゴ等で載る品は、何でもカブで配達された。
これらや三河屋さん？は、昭和のごく普通。
更にサイドカー（じゃなくて側車か）やリアカーを付けたカブが沢山走っていて、今であれば交通の邪魔にしか見えないが、あまり邪険にされていなかった様に思う。
そう、完全に公道の市民権を得ていたから。
ガラスを割ったらガラス屋さんを呼ぶのだが、側車に板ガラスを載せたおじさんが、カブの排気音と共に颯爽と現れた。
変わった形の道具で、チーっと板ガラスにスジを入れパキンと割る。
「へー、おじさん凄いね。でもこのバイクは何て言うの？」
「これか、コイツは最近出たスーパーカブだ」
ささくれ立った畳の表替えには、畳や道具を満載したリアカーをカブが引いてきた。
路地で畳職人が早速仕事にかかるのだが、ヤカンから水を口に目一杯貯めて、ブオーっと豪快に畳へ霧を吹きかける。
時折虹が出る様に見惚れる子供達だけど、それより自分はカブの雄姿ばかり観察していた。
凄いなカブ！今度は畳屋さんだ。何時も沢山荷物を持ってきてカッコイイなー
なんて。
いつの間にか街中は、カブだらけになっていた。
閑話休題
このカブ改は通勤に使うかもしれないし、とりあえず荷台に箱でも付けておこう。
色々と考えたけれど在り来たりなこんなのにしてみた。
幸い自分のカブは新聞配達仕様の大きな荷台が付いているので、このサイズの箱でも目一杯後ろに下げれば背中に余裕で空間が出来る。
街中でよく見かける、箱に押されるように直立して乗る姿勢は、猫背気味の自分には無理っぽいから助かるな。
そして箱の固定。
「職人の車載ラック」を謳い文句にしているだけ有り、強度や使い勝手は勿論、固定のための荷締めベルトを通しやすくなっている。
だけど・・・荷締めベルトも良いけど、走行中に風でバタバタは戴けない。
ベルトを使わず、ただ置いただけ、みたく出来ないかな。
しかし箱を目一杯後ろに置くと、箱の四隅に有る足が荷台の面から落ちてしまう。
前後とも。
箱としての機能にあまり支障は無いのかもしれないけど、やっぱり荷重を受けるために有る足は生かしたい。
なのでとりあえず荷重受けに、フラットバーを溶接した。
画像の赤丸の箇所なのだが、後ろ側は荷掛けフックをかわすため2分割にしてみた。
そして箱の裏、荷重受けの足には6mmの板を通せるスリットが有るので、適当な残材から28mmx35mm-6tの専用ナットを作ろう。
この残材はエンジンベースを作る際に、単管パイプ用の固定ベースから切り取ったモノ。
何時もの習慣でとっておいたのだ。
（ね、決してやっぱり間違っても、ゴミじゃないでしょ）
ま、それはともかく、それぞれにM6のタップを切った。
荷台の荷重受けフラットバーには、足の中心に対応する個所にΦ7mmの穴を開けた。
先ほど作った専用ナットを、足のスリットに仕込んでおく。
箱の足のセンターには、Φ7mmの穴を開けておこう。
箱を載せ裏側からM6x15ボルトで固定。
ぱっと見はただ置いてあるだけ、だけど4か所ボルトで固定してあるのだ。
試しにヘルメットや雨具やモロモロを入れて、カブをグリングリン揺すってみた。
うん、びくともしない。
この後、塗装するため分解したが、本組する際はねじロックでも塗っておこうかな。
微妙に大変 [カブ改125(C50SN)]
最後のツメを色々とやっているけど、要らぬ手間をかけているかも。
このロンシン125は、典型的なトルク型エンジンだ。
自宅の裏に結構な空き地があるから、何かに付けてテスト走行させているけど、排気量の割にはドドンとくる。
慣らし中につき回転は抑え気味にしているが、それでもブン回しタイプでない事は明らかだ。
だからオマケで付いていた15Tのスプロケットでは、1速がスーパーローみたいな感じなので、普通使いなら17Tくらいが良さそうだ。（ちなみにリアは36Tに交換済み）
だけど入るかな・・・入った。
もちろんギリギリ、一番厳しい箇所ではクリアランスが1mmあるかないか、だけど。
ただフィキシングプレートを普通に直付けすると、チェーンラインはややエンジン側が外に出ている。
だからたまにチェーンがバタつくと何処かに接触するらしく、チェーンケース内でチッ！と音が出て気分的にも宜しくない。
それでフィキシングプレートとスプロケット間に、ワッシャーを入れてラインを矯正してみたが、2枚＝2mmでちょうど良い感じになった。
使うボルトも、フィキシングプレート2mm＋ワッシャー2mm＋スプロケット6mm＝10mm、M6ボルトの一番短いサイズでドンピシャだ。
チェーンラインもビシッと出たね。
ちなみにチェーンは、EK420SH（一応モトクロスのレース用）なので、ちょっとごっつい。
そう言えば・・・で今回、思い出して使ってみた。
そして意外と大変だったのはチェーンケースを止めるボルト。
付いていたのはこんな状態だから、迷わず新品に取り換えたくなるけど・・・
6x6のボルトなんて普通に売ってないぞ～
上で書いた様に、M6は10mmが一般的に最短サイズだ。
純正部品 90118-383-000 で入手可能だが、送料を入れたら＠800～1,000円だよ、アホかって金額。
何かと抱き合わせで買うのが普通だろうけど、それにしてもね。
M6x10だったら、大体＠10円程度だもん。
更に言えば。
部番12で共通ボルトになっているが、赤〇で囲んだヤツは部番16同様の6x10でも大丈夫。
だけどエンジン側の2本は、チェーンと高さ的に見事同一ラインなのだ。
たった4mmされど4mmで、チッチッとぶち当たる。ほっといてもボルトが負けて削られるが。
しかしこれも気分的に良くない。
買うのも馬鹿らしいし、こんなモン作ってやるわ！
が、結果から言えば微妙に大変と言うか、めんどくさ。
何かのついでに買うが吉なり・・・
このロンシン125は、典型的なトルク型エンジンだ。
自宅の裏に結構な空き地があるから、何かに付けてテスト走行させているけど、排気量の割にはドドンとくる。
慣らし中につき回転は抑え気味にしているが、それでもブン回しタイプでない事は明らかだ。
だからオマケで付いていた15Tのスプロケットでは、1速がスーパーローみたいな感じなので、普通使いなら17Tくらいが良さそうだ。（ちなみにリアは36Tに交換済み）
だけど入るかな・・・入った。
もちろんギリギリ、一番厳しい箇所ではクリアランスが1mmあるかないか、だけど。
ただフィキシングプレートを普通に直付けすると、チェーンラインはややエンジン側が外に出ている。
だからたまにチェーンがバタつくと何処かに接触するらしく、チェーンケース内でチッ！と音が出て気分的にも宜しくない。
それでフィキシングプレートとスプロケット間に、ワッシャーを入れてラインを矯正してみたが、2枚＝2mmでちょうど良い感じになった。
使うボルトも、フィキシングプレート2mm＋ワッシャー2mm＋スプロケット6mm＝10mm、M6ボルトの一番短いサイズでドンピシャだ。
チェーンラインもビシッと出たね。
ちなみにチェーンは、EK420SH（一応モトクロスのレース用）なので、ちょっとごっつい。
そう言えば・・・で今回、思い出して使ってみた。
そして意外と大変だったのはチェーンケースを止めるボルト。
付いていたのはこんな状態だから、迷わず新品に取り換えたくなるけど・・・
6x6のボルトなんて普通に売ってないぞ～
上で書いた様に、M6は10mmが一般的に最短サイズだ。
純正部品 90118-383-000 で入手可能だが、送料を入れたら＠800～1,000円だよ、アホかって金額。
何かと抱き合わせで買うのが普通だろうけど、それにしてもね。
M6x10だったら、大体＠10円程度だもん。
更に言えば。
部番12で共通ボルトになっているが、赤〇で囲んだヤツは部番16同様の6x10でも大丈夫。
だけどエンジン側の2本は、チェーンと高さ的に見事同一ラインなのだ。
たった4mmされど4mmで、チッチッとぶち当たる。ほっといてもボルトが負けて削られるが。
しかしこれも気分的に良くない。
買うのも馬鹿らしいし、こんなモン作ってやるわ！
が、結果から言えば微妙に大変と言うか、めんどくさ。
何かのついでに買うが吉なり・・・
クラッチだけは [カブ改125(C50SN)]
ロンシン125は2次側クラッチ付きなのだが、これが125のくせにかなり重いマニュアルクラッチだ。
まさか自分のだけか、なんて思ったけど、ネットで調べるとやっぱり重いみたい。
その程度を今あるバイクで比べると、ボンネビルSEはおろか、古いから仕方がないと諦められるFZX750よりきついのだ。何故？ってくらい。たかが125ccでだよ。
こりゃダメだ、古典的手法だけどライトクラッチキットを導入することにした。
昔から同じようなのが有るけれど、内部はどれも似たり寄ったりで、単なるテコが作動を軽くするだけだから、こんな安いので十分なのだ。
元々クラッチなんて無いバイクだから、後付けクラッチレバーと車体間に出来た狭いスペースに、ライトクラッチユニットを何とか収める事が出来た。
だけどお陰でかなり軽くなったのだ。
最近はスリッパークラッチの普及で、大型でも驚くほどクラッチが軽くなっているからね。それからするとロンシンはこれで大型並みになったかも。
それは言い過ぎか、、、
最近のボンネビルは自分のSEより全然軽いからね、壊れてるの？ってくらい。
数値的に言ってみれば、1/2はオーバーかも知れないけど、2/3くらいの重さになったと思う。
とりあえずFZX750よりちょっと軽くなったから、辛いまでの事は無くなって良かった。
ユニットを付ける事にして、やっとクラッチケーブルのスタート地点が決まった。
そして余りはこんな感じ。ビヨーンって。
短かったらお話にならないから、詰めるのを前提で長めを買ったのだ。
ネイキッドだったら適当にどこかで吸収出来るけど、カブの車体へ綺麗に収めようとすれば、どうしても±1・2cmで調整しなければならないだろうなー、は覚悟していた。
先日、アクセルワイヤーのアウター寸詰めはやったが、今回はインナーワイヤーも切って調整するのだ。
タイコの付け替えが必要なので、まずはんだ部と思われる箇所を溶かしてワイヤーから外そう。
しかーし、いきなりタイコ自体が溶けた。
Oh no! ／(^o^)＼ﾅﾝﾃｺｯﾀｲ
溶けたタイコ部を観察すると、先端は抜けにくくするためやぱり潰してあるねー
溶けてしまったものは仕方がない、適当なものでタイコを作ろう。
まずワイヤーを求める長さにカットし、先端がバラけないようにハンダで固めておく。
カットはワイヤーを回しながら、切断砥石で徐々に無理せず滑らかーに削っていく感じで。
そうすれば、先端がバラけず潰れが無いのだ。
タイコは真鍮棒なんかで作るのが一般的だけど、半自動溶接機のチップでも十分代用できる。
径もΦ6mmと好都合だから、使い古したチップを有効活用なのだ。
ワイヤーの直径を測ったらΦ2mmなので、チップに出来るだけギリギリの径、Φ2.1mmのドリルで穴を開ける。
それと抜け止め側はΦ3mm位のドリルで、深めに面取りをしておくのを忘れずに。
そしてハンダで固めたワイヤーの先端を、サンダーで尖らせチップに刺すように通す。
通し終わったら先端をちょっとだけ切り飛ばし、抜け止めを形成するため潰してバラけさせる。
次に板金用フラックスをたっぷりしみ込ませて、チンチンに熱くした半田ごてで加熱しながら、思いっきりハンダを注ぎ込む。
この位だったらそんなに大きな半田ごては必要なく、60W程度ので十分ハンダを溶け込ませられる。
ただフラックスは惜しまず塗って、ハンダもフラックス入りを使った方がやり易い。
肝はワイヤーを通す穴をキツキツにして、深めの面取りとワイヤーの先端を潰し抜け止め作りだ。
フラックスは強酸性なのでたっぷり使うとこんな感じになるが、良く水洗いをすれば問題ないから、とにかくガッチリ付けるため惜しまず使うのだ。
その後はタイコをサンダー等で整形するが、抜け止め部は出来るだけ残して真っ平にまでしない。
結局クラッチケーブルは、アウター・インナー共に260mmカットが良かった。
20mm長くても短くても奇麗に収まらず、長さはかなりのシビアさが必要だな。
ただどうしてもクラッチケーブルの全てを、レッグシールド内に格納できなかった。
もう少し押し込めることは可能だけど、タッチが犠牲になるからこの辺で妥協かな。
クラッチだけはとりあえず仕方なしとしよう。
マニュアルクラッチが無いバイク、しかもワイヤー類がカバーされたカブに、更にこんなの（ライトクラッチユニット）をぶら下げると、そこそこの妥協が必要になってくるな。
出来るだけぱっと見ノーマルを目指した『改125』だけど、その前にバイクとしての機能は、あくまでも普通じゃないとね。
そこら辺がなかなか難しくも楽しいカブだ。
とりあえず走らせたい、でももう少し、仕上げたい箇所があるのだ。
まさか自分のだけか、なんて思ったけど、ネットで調べるとやっぱり重いみたい。
その程度を今あるバイクで比べると、ボンネビルSEはおろか、古いから仕方がないと諦められるFZX750よりきついのだ。何故？ってくらい。たかが125ccでだよ。
こりゃダメだ、古典的手法だけどライトクラッチキットを導入することにした。
昔から同じようなのが有るけれど、内部はどれも似たり寄ったりで、単なるテコが作動を軽くするだけだから、こんな安いので十分なのだ。
元々クラッチなんて無いバイクだから、後付けクラッチレバーと車体間に出来た狭いスペースに、ライトクラッチユニットを何とか収める事が出来た。
だけどお陰でかなり軽くなったのだ。
最近はスリッパークラッチの普及で、大型でも驚くほどクラッチが軽くなっているからね。それからするとロンシンはこれで大型並みになったかも。
それは言い過ぎか、、、
最近のボンネビルは自分のSEより全然軽いからね、壊れてるの？ってくらい。
数値的に言ってみれば、1/2はオーバーかも知れないけど、2/3くらいの重さになったと思う。
とりあえずFZX750よりちょっと軽くなったから、辛いまでの事は無くなって良かった。
ユニットを付ける事にして、やっとクラッチケーブルのスタート地点が決まった。
そして余りはこんな感じ。ビヨーンって。
短かったらお話にならないから、詰めるのを前提で長めを買ったのだ。
ネイキッドだったら適当にどこかで吸収出来るけど、カブの車体へ綺麗に収めようとすれば、どうしても±1・2cmで調整しなければならないだろうなー、は覚悟していた。
先日、アクセルワイヤーのアウター寸詰めはやったが、今回はインナーワイヤーも切って調整するのだ。
タイコの付け替えが必要なので、まずはんだ部と思われる箇所を溶かしてワイヤーから外そう。
しかーし、いきなりタイコ自体が溶けた。
Oh no! ／(^o^)＼ﾅﾝﾃｺｯﾀｲ
溶けたタイコ部を観察すると、先端は抜けにくくするためやぱり潰してあるねー
溶けてしまったものは仕方がない、適当なものでタイコを作ろう。
まずワイヤーを求める長さにカットし、先端がバラけないようにハンダで固めておく。
カットはワイヤーを回しながら、切断砥石で徐々に無理せず滑らかーに削っていく感じで。
そうすれば、先端がバラけず潰れが無いのだ。
タイコは真鍮棒なんかで作るのが一般的だけど、半自動溶接機のチップでも十分代用できる。
径もΦ6mmと好都合だから、使い古したチップを有効活用なのだ。
ワイヤーの直径を測ったらΦ2mmなので、チップに出来るだけギリギリの径、Φ2.1mmのドリルで穴を開ける。
それと抜け止め側はΦ3mm位のドリルで、深めに面取りをしておくのを忘れずに。
そしてハンダで固めたワイヤーの先端を、サンダーで尖らせチップに刺すように通す。
通し終わったら先端をちょっとだけ切り飛ばし、抜け止めを形成するため潰してバラけさせる。
次に板金用フラックスをたっぷりしみ込ませて、チンチンに熱くした半田ごてで加熱しながら、思いっきりハンダを注ぎ込む。
この位だったらそんなに大きな半田ごては必要なく、60W程度ので十分ハンダを溶け込ませられる。
ただフラックスは惜しまず塗って、ハンダもフラックス入りを使った方がやり易い。
肝はワイヤーを通す穴をキツキツにして、深めの面取りとワイヤーの先端を潰し抜け止め作りだ。
フラックスは強酸性なのでたっぷり使うとこんな感じになるが、良く水洗いをすれば問題ないから、とにかくガッチリ付けるため惜しまず使うのだ。
その後はタイコをサンダー等で整形するが、抜け止め部は出来るだけ残して真っ平にまでしない。
結局クラッチケーブルは、アウター・インナー共に260mmカットが良かった。
20mm長くても短くても奇麗に収まらず、長さはかなりのシビアさが必要だな。
ただどうしてもクラッチケーブルの全てを、レッグシールド内に格納できなかった。
もう少し押し込めることは可能だけど、タッチが犠牲になるからこの辺で妥協かな。
クラッチだけはとりあえず仕方なしとしよう。
マニュアルクラッチが無いバイク、しかもワイヤー類がカバーされたカブに、更にこんなの（ライトクラッチユニット）をぶら下げると、そこそこの妥協が必要になってくるな。
出来るだけぱっと見ノーマルを目指した『改125』だけど、その前にバイクとしての機能は、あくまでも普通じゃないとね。
そこら辺がなかなか難しくも楽しいカブだ。
とりあえず走らせたい、でももう少し、仕上げたい箇所があるのだ。
モナカマフラー [カブ改125(C50SN)]
カブ改の製作は最後の詰めに入ってきたけど、やっぱりマフラーがイマイチ納得できない。
そもそもテストベンチ用に余っていたサイレンサーを使って作ったマフラーだけど、思いがけず好みの低音を発するので気に入ってしまった。
それでカブ改にも装着できるようにしてみたが、どうもカブには違和感が消えないのである。
やっぱりカブにはモナカマフラーでしょ、ってことでアウスタのベトナムマフラーを買ってみた。
それも有るけど、たまたまアマゾンのほしい物リストを見ていたら、何故かその日は何時もより￥1,000安いのだ。
もう条件反射的にポチしてしまったが、兎に角付けてみたかったのは間違いない。
付属品はブラケットの他はこれ、大昔過ぎるガスケットと、猫のウ〇チ？みたいなバッフル、とにかくオマケ感タップリだよね。
商標登録（![[レジスタードトレードマーク]](https://blog.ss-blog.jp/_images_e/219.gif)
）なんか付けちゃって、ベトナムでは「VD168」って有名なのかな。
何より嬉しいのは内径がΦ22mmも有ること、125ccエンジンにはとっても良いと思う。
しかし外径はΦ25mmだから、肉厚1.5tのパイプを使っている訳だ。
もちろん純正みたく2重管になっていないから、耐久性は窺い知れるよね。
それは良いとして早速仮組してみるが、やっぱり素直に合わないな。
『ホンダ スーパーカブ C50 C70 C90』用になっているけど、125ccエンジンだと思っていた通りだ。
全然OK！
もう定番の穴加工、約10mm長孔延長・・・片方は切り抜きだけど。
そしてエンジンを始動してみたが、何も付けないと殆ど筒抜けだがら五月蠅い。
過ぎる。
でオマケ？の猫ウ〇チバッフルを入れてみたら、おお、そこそこ効果が有るじゃないか。
しかしマフラーとスキマが有り過ぎで、雑味だらけのガサガサ音はいただけない。
マフラーエンドの内径Φ22.5mmに対して、バッフルの外径はΦ20mmだからスカスカ～
なので、もう少しボルトを締めてみたら、あっさりネジ山崩壊だ。
だよね、だってバッフル管の板厚を測れば、0.9mm程度しかないんだから。
M5ボルトのピッチは0.8mmだよ、そんなのにタップを切ったって、せいぜい有効ネジ山は一山程度、だめだこりゃ。
ううん、まてよ、マフラーエンドの内径22.5mmって事は・・・
先日ハンドルバー用に買ったパイプは外径22.2mm、入れてみたらピッタリ良い感じだ。
オマケのバッフルみたく短いと中に落ちてしまうが、パイプを180mm程度の長さにすれば中の隔壁みたいのに当たって、それ以上は中に入り込まない。
更にこの長さにすれば、出口にΦ3mm程度の丸棒を溶接しなくても、抜き差しは大丈夫だ。
180mmに切断したただのパイプでも、エンドに差し込むとかなりの消音効果がある。
だたもう少し低音が欲しいので、最後の拡張室を有効利用するため、Φ4mmの穴を4か所開けてみた。
おお、かえって静かになるのに、低音が効いてきたじゃないか。
今まで色々とマフラー関係を弄ってきたけど、バッフルも奥が深いよね。
とりあえずこの程度にしておいて、後の楽しみにとっておこう。
そしてもう一つの課題である固定は、普通のナットでガッチリ締めたから大丈夫だろう。
ダブルナットも考えて長めのボルトを使ったけど、たぶん要らないんじゃないかな。
工具がまともに入らないしね。
バッフルを作る際に内部を色々と調べたが、隔壁らしきものがとりあえず一か所は有った。
だた本体の軽さから想像すると、薄い鉄板と薄肉パイプをの組み合わせだろうし、消音なんて耐久性以上に考慮してないと思われる。
まあ、だらかとびっきりの安価なのだけど。
でもそこそこの音を出すし、弄り回すには絶好のおもちゃだ。
何より、やっぱり、カブにトドメはこのタイプのマフラーだよね。
そもそもテストベンチ用に余っていたサイレンサーを使って作ったマフラーだけど、思いがけず好みの低音を発するので気に入ってしまった。
それでカブ改にも装着できるようにしてみたが、どうもカブには違和感が消えないのである。
やっぱりカブにはモナカマフラーでしょ、ってことでアウスタのベトナムマフラーを買ってみた。
それも有るけど、たまたまアマゾンのほしい物リストを見ていたら、何故かその日は何時もより￥1,000安いのだ。
もう条件反射的にポチしてしまったが、兎に角付けてみたかったのは間違いない。
付属品はブラケットの他はこれ、大昔過ぎるガスケットと、猫のウ〇チ？みたいなバッフル、とにかくオマケ感タップリだよね。
商標登録（
）なんか付けちゃって、ベトナムでは「VD168」って有名なのかな。何より嬉しいのは内径がΦ22mmも有ること、125ccエンジンにはとっても良いと思う。
しかし外径はΦ25mmだから、肉厚1.5tのパイプを使っている訳だ。
もちろん純正みたく2重管になっていないから、耐久性は窺い知れるよね。
それは良いとして早速仮組してみるが、やっぱり素直に合わないな。
『ホンダ スーパーカブ C50 C70 C90』用になっているけど、125ccエンジンだと思っていた通りだ。
全然OK！
もう定番の穴加工、約10mm長孔延長・・・片方は切り抜きだけど。
そしてエンジンを始動してみたが、何も付けないと殆ど筒抜けだがら五月蠅い。
過ぎる。
でオマケ？の猫ウ〇チバッフルを入れてみたら、おお、そこそこ効果が有るじゃないか。
しかしマフラーとスキマが有り過ぎで、雑味だらけのガサガサ音はいただけない。
マフラーエンドの内径Φ22.5mmに対して、バッフルの外径はΦ20mmだからスカスカ～
なので、もう少しボルトを締めてみたら、あっさりネジ山崩壊だ。
だよね、だってバッフル管の板厚を測れば、0.9mm程度しかないんだから。
M5ボルトのピッチは0.8mmだよ、そんなのにタップを切ったって、せいぜい有効ネジ山は一山程度、だめだこりゃ。
ううん、まてよ、マフラーエンドの内径22.5mmって事は・・・
先日ハンドルバー用に買ったパイプは外径22.2mm、入れてみたらピッタリ良い感じだ。
オマケのバッフルみたく短いと中に落ちてしまうが、パイプを180mm程度の長さにすれば中の隔壁みたいのに当たって、それ以上は中に入り込まない。
更にこの長さにすれば、出口にΦ3mm程度の丸棒を溶接しなくても、抜き差しは大丈夫だ。
180mmに切断したただのパイプでも、エンドに差し込むとかなりの消音効果がある。
だたもう少し低音が欲しいので、最後の拡張室を有効利用するため、Φ4mmの穴を4か所開けてみた。
おお、かえって静かになるのに、低音が効いてきたじゃないか。
今まで色々とマフラー関係を弄ってきたけど、バッフルも奥が深いよね。
とりあえずこの程度にしておいて、後の楽しみにとっておこう。
そしてもう一つの課題である固定は、普通のナットでガッチリ締めたから大丈夫だろう。
ダブルナットも考えて長めのボルトを使ったけど、たぶん要らないんじゃないかな。
工具がまともに入らないしね。
バッフルを作る際に内部を色々と調べたが、隔壁らしきものがとりあえず一か所は有った。
だた本体の軽さから想像すると、薄い鉄板と薄肉パイプをの組み合わせだろうし、消音なんて耐久性以上に考慮してないと思われる。
まあ、だらかとびっきりの安価なのだけど。
でもそこそこの音を出すし、弄り回すには絶好のおもちゃだ。
何より、やっぱり、カブにトドメはこのタイプのマフラーだよね。
配線作業は寒い [カブ改125(C50SN)]
カブ改125作りも終盤に入ってきた。そろそろ配線の引き回しだ。
カプラーの電極入れ替えは、精密ドライバーなんかを使ってきたが、こんな面白い物を見つけた。
たまにしか使わない道具だし、そもそもあえて道具なんて感覚は無かったけど、それなりに使えそうだ。
何より安いから、有ってもいいかな、と。
こんなに種類が有っても、ほとんど使わないだろうけど。
しかしクソ寒い日の配線弄りには、思いがけず重宝したのだ。
まず、このカブに無かったのはセルモーターだ。
125ccの単気筒を駆動するのには結構大きなセルが付いていて、リレーも同様だ。
ちょっとデカいと思うが、空いている左側サイドカバー内に収めよう。
その配線もやはり太い。強引に何とかノーマルのスペースに捻じ込んだ。
しかし、、、今回はモノタロウの高始動カルシウムバッテリーにしたけど、このサイズ（4L-BS）はやっぱり50～100cc位までだな～ロングストローク単気筒125ccには辛そうだ。
キックも有るから、とりあえずこれで行こう。
プラス線は勿論リレーを介してだけど、非力なバッテリーを考慮して、マイナス（アース）はバッテリーから直に間際まで引いた。
カブとロンシンのエンジンからの配線種類は、ジェネレーター関係とCDI及びニュートラルだから全く同じだ。
幸い使っているカプラーも共通する「110型6極」だから嬉しいけど、その電極の配置は全くバラバラなのだ。
更にエンジンから出ている配線は、カプラーの他にギボシ端子なのだが、カブはCDIユニット電源に、ロンシンはニュートラル回路に、使っている。
カブ側は原則変更しない様にしているので、ロンシン側を弄ってカブに合わせよう。
それでまずカプラーの電極を抜くのだが、冒頭の端子除去ツールが思わぬ威力を発揮したのだ。
真冬の半屋外作業でかじかんだ指でも引っ掛け易い、ソフトな丸環がとっても良い感じ。
いやーgoodじゃないか、、、えー活躍したのは、ほんの1分だったけど。
カブの電装類は右側のサイドカバー内に集中しているが、今はそれらと格闘中。
前述のセル用配線は何とか収めたが、タコメーター用のパルス引き出しと、更に今回は燃料計も付けるのだ。
このセンサーはノーマルの四角いタンクゲージ穴に、そのまま取り換えて付いてしまう、純正品番 37800-GB4-681 相当の台湾モノだ。安くていいね。
んで格闘中。
冬場は3時を過ぎて日が陰ると、より一層寒い半屋外作業。
いい加減体が冷え冷えだし、メーター周りの細かい配線だから屋内に移った。
このメーターはアドレスで既に1年・4000kmほど使っているが、ノントラブルで見易くって中々正確だから、非常に気に入りカブ用にも買ってしまった。
タコ・速度・燃料がこのサイズに収まっている。特にタコメーターはこれから必須だ。
他にはニュートラルランプと、ウインカーインジケーターが別途必要だね。
ウインカーインジケーターは左右で１コのタイプだから、LEDで点灯させるにはダイオードブリッジ利用が便利だ。
うん、これで明日の準備は整った。もう寒いから終了しようっと。
みぞれ交じりの昨日とは打って変わり、眩しい朝日にやる気満々なのだ。
エンジンなんかの機構部も楽しいが、配線もまた違った面白さがある。
頭で考え配線し、スイッチオンで作動！はね。何てたって電気は見えないもん。
特に今回は左のスイッチボックスをウインカースイッチ付きに新設し、右ノーマルスイッチをウインカーからライトon/off用に変更するから、ちょっとゴチャゴチャなのだ。
そうそう、メーター関係もまるっきり替えるしね。
しかしカブは殆どギボシ端子接続だから、集中するライトハウジング内は、どうしてもこんな感じになっちゃうよね。
ノーマルのハーネスとは別に、追加で画像のような配線を２本追加した。
やっと右のサイドカバー内も収まってきた。
タコメーター用パルスの取り出しは、トラブルの少ないピックアップ信号からにした。
ピックアップ信号は、CDI～イグニッションコイルの高電圧信号とは違い、非常に微弱なので反応しないタコメーターも有るが、今回のお気に入りはタコは大丈夫だと思う。
アドレスでちゃんと作動しいるからね。
そして複合メーターも収める。
とりあえずメーターは通電OKだけの確認と、ニュートラルランプとウインカーインジケーター作動も確認できた。
通線が終わったのでやっとガソリンタンクを戻し、燃料センサーの取付も出来る。
フロートは何処にも干渉せず、また針金でフロートを動かせばメーターも反応した。
これでガソリンの配管も出来るし、久しぶりにロンシンonカブの始動だー！
しかしまた日が暮れてきた、とっても寒い。
配線作業はあまり身体を動かさないから、骨の髄まで冷えてくるのだ。
だけどもう少しだけ、、、
「風邪ひくから、いい加減に#$%&▽」 はい
カプラーの電極入れ替えは、精密ドライバーなんかを使ってきたが、こんな面白い物を見つけた。
たまにしか使わない道具だし、そもそもあえて道具なんて感覚は無かったけど、それなりに使えそうだ。
何より安いから、有ってもいいかな、と。
こんなに種類が有っても、ほとんど使わないだろうけど。
しかしクソ寒い日の配線弄りには、思いがけず重宝したのだ。
まず、このカブに無かったのはセルモーターだ。
125ccの単気筒を駆動するのには結構大きなセルが付いていて、リレーも同様だ。
ちょっとデカいと思うが、空いている左側サイドカバー内に収めよう。
その配線もやはり太い。強引に何とかノーマルのスペースに捻じ込んだ。
しかし、、、今回はモノタロウの高始動カルシウムバッテリーにしたけど、このサイズ（4L-BS）はやっぱり50～100cc位までだな～ロングストローク単気筒125ccには辛そうだ。
キックも有るから、とりあえずこれで行こう。
プラス線は勿論リレーを介してだけど、非力なバッテリーを考慮して、マイナス（アース）はバッテリーから直に間際まで引いた。
カブとロンシンのエンジンからの配線種類は、ジェネレーター関係とCDI及びニュートラルだから全く同じだ。
幸い使っているカプラーも共通する「110型6極」だから嬉しいけど、その電極の配置は全くバラバラなのだ。
更にエンジンから出ている配線は、カプラーの他にギボシ端子なのだが、カブはCDIユニット電源に、ロンシンはニュートラル回路に、使っている。
カブ側は原則変更しない様にしているので、ロンシン側を弄ってカブに合わせよう。
それでまずカプラーの電極を抜くのだが、冒頭の端子除去ツールが思わぬ威力を発揮したのだ。
真冬の半屋外作業でかじかんだ指でも引っ掛け易い、ソフトな丸環がとっても良い感じ。
いやーgoodじゃないか、、、えー活躍したのは、ほんの1分だったけど。
カブの電装類は右側のサイドカバー内に集中しているが、今はそれらと格闘中。
前述のセル用配線は何とか収めたが、タコメーター用のパルス引き出しと、更に今回は燃料計も付けるのだ。
このセンサーはノーマルの四角いタンクゲージ穴に、そのまま取り換えて付いてしまう、純正品番 37800-GB4-681 相当の台湾モノだ。安くていいね。
んで格闘中。
冬場は3時を過ぎて日が陰ると、より一層寒い半屋外作業。
いい加減体が冷え冷えだし、メーター周りの細かい配線だから屋内に移った。
このメーターはアドレスで既に1年・4000kmほど使っているが、ノントラブルで見易くって中々正確だから、非常に気に入りカブ用にも買ってしまった。
タコ・速度・燃料がこのサイズに収まっている。特にタコメーターはこれから必須だ。
他にはニュートラルランプと、ウインカーインジケーターが別途必要だね。
ウインカーインジケーターは左右で１コのタイプだから、LEDで点灯させるにはダイオードブリッジ利用が便利だ。
うん、これで明日の準備は整った。もう寒いから終了しようっと。
みぞれ交じりの昨日とは打って変わり、眩しい朝日にやる気満々なのだ。
エンジンなんかの機構部も楽しいが、配線もまた違った面白さがある。
頭で考え配線し、スイッチオンで作動！はね。何てたって電気は見えないもん。
特に今回は左のスイッチボックスをウインカースイッチ付きに新設し、右ノーマルスイッチをウインカーからライトon/off用に変更するから、ちょっとゴチャゴチャなのだ。
そうそう、メーター関係もまるっきり替えるしね。
しかしカブは殆どギボシ端子接続だから、集中するライトハウジング内は、どうしてもこんな感じになっちゃうよね。
ノーマルのハーネスとは別に、追加で画像のような配線を２本追加した。
やっと右のサイドカバー内も収まってきた。
タコメーター用パルスの取り出しは、トラブルの少ないピックアップ信号からにした。
ピックアップ信号は、CDI～イグニッションコイルの高電圧信号とは違い、非常に微弱なので反応しないタコメーターも有るが、今回のお気に入りはタコは大丈夫だと思う。
アドレスでちゃんと作動しいるからね。
そして複合メーターも収める。
とりあえずメーターは通電OKだけの確認と、ニュートラルランプとウインカーインジケーター作動も確認できた。
通線が終わったのでやっとガソリンタンクを戻し、燃料センサーの取付も出来る。
フロートは何処にも干渉せず、また針金でフロートを動かせばメーターも反応した。
これでガソリンの配管も出来るし、久しぶりにロンシンonカブの始動だー！
しかしまた日が暮れてきた、とっても寒い。
配線作業はあまり身体を動かさないから、骨の髄まで冷えてくるのだ。
だけどもう少しだけ、、、
「風邪ひくから、いい加減に#$%&▽」 はい
マニホールドも切る [カブ改125(C50SN)]
エンジンにマフラーは付いたので、キャブレターも付けたいのだけれど、テストで使っていたマニホールドだと、どうしてもレッグシールドと干渉してしまうのだ。
あのレッグシールドが付いていてカブらしくなるのだから、絶対に外したままで終わりにしたくない。
そしてレッグシールドに穴を開けて、パワーフィルターをこんにちはなんかさせたくない。
ぱっと見の外見では分からない様に、ノーマル然と全てを収めるのに拘りたいのだ。
出来ればノーマルのエアクリーナーボックスを利用したいが、とりあえず使っていたパワーフィルターで良いから、綺麗にレッグシールド内で完結したい。
それで重要なのはマニホールドなのだけれど、横型エンジン用は気が遠くなるほどの種類が有り、どれが目的に合致するのかイマイチ分からないのだ。
だから一発（既製）では合わないとハナから諦めて、得意の切った張ったで何とかしてやろうと覚悟を決めた。
もう殆ど素材選びになるが、加工し易くを重視して、出来るだけ長いこんなマニホールドでやってみよう。
まずは一応付けてみる。
フレームにぶつからない程度までの長ーいマニホールドだけど、この状態では当然キャブなんか付かない。
そしてここだと決めたら、躊躇なく真っ二つ。
いわゆる巣が無い、綺麗な切断面で安心した。
長さを削って高さをある程度調整したら、更にキャブが入る様に捻りを入れた。
その捻った角度に出来るだけ多くマーキングする。
文章で書くとあっさりしているけど、これらの調整は時間をかけてかなり慎重にしたのだ。
マーキングが済んだら接合になるけど、今回はこれで接着することにした。
と言うか、ネットでこれの評判を聞きつけたから、今回のマニホールド切断をやってみる気になったのだ。
溶接は交流TIG設備が必須だし、アルミのろう付けは難易度が高いらしく見送った。
この接着剤が頼りなのだ。上手く付かなかったら、マニホールドは無駄になってしまう。
温度で硬化時間が変わるみたいから、ドライヤーで加熱したら結構硬化したようだ。
後は静かに一晩待とう。
翌朝さっそく強度テストをしてみた。接合部はかなりの硬さだ。
フローリングにカーペットを敷いた床へ、だいたい目の高さから何度も落とす。
角度を変えて落とす事10回、あっさりと耐え抜いた。
内心、ポロっと行くなよと、冷や冷やモンだったけど。
テストに耐えて完成した凛々しい姿、曲げ・オフセット・回転、正に三次元スペシャルマニホールドだ。
（↑それ程のモンか？）
えーそれはさておき。たぶん、二度と同じものは作れないと思う。
7
いやいや本当に良かった。ちゃんとキャブが付いたのだ。
しかも目的通り何処にも干渉せず、レッグシールド内に収まった。
接合部が手術跡みたくて、これもまた良い（完全に自己満足）。
だけどこんな感激したのは久しぶりかも、こみ上げてくる満足感でしばらく眺めていた。
だって接着する際は、マーキングだけが頼りだったから、こうして実際にマニホールドがキャブをぶら下げてみて、初めて成功だったかが分かるのだ。
ただ実動したら、自主テストでは出来なかった、熱や振動等をエンジンから絶え間なく受けるのだ。
セメダインの謳い文句、「ネジ・リベット・溶接に代わる構造物接合に」、期待しているよ・マジに本当に。もひとつ・お願い！
走行中にポロっとしたら、一気にエンジン停止だからね。
キャブレターの位置が決まったから、次にスロットルケーブルを付けよう。
しかしどうしてもキャブのピストンバルブが全閉にならない。
これはアウターケーブルが長いんだね。
こんなのを短くするのは、何てこと無しだ。ちゃちゃっと済ませよう。
まず末端の金具を熱し、
程々（やり過ぎはあっさり溶ける）の頃合いになったら金具を抜く。
樹脂の外皮をカッターで切り取り、
インナーケーブルを傷つけない様に注意して、アウターの金属部に切断砥石で切り込みを入れ、
それをプライヤーでポキッと折る。
最終のナイロン材をカッターで切り取り、金属部は螺旋を解いて撤去しよう。
そして末端の金具をまた程々熱して、ギュッと押し込めたら終了・完成だ。
こういった作業は訳が分かっているので、楽しくサクサクと進める事が出来る。
最後に繰り返すけど、、、
いやー、本当にキャブが付いて良かった。
地味に見えるけれど、大きなヤマだったから。
あのレッグシールドが付いていてカブらしくなるのだから、絶対に外したままで終わりにしたくない。
そしてレッグシールドに穴を開けて、パワーフィルターをこんにちはなんかさせたくない。
ぱっと見の外見では分からない様に、ノーマル然と全てを収めるのに拘りたいのだ。
出来ればノーマルのエアクリーナーボックスを利用したいが、とりあえず使っていたパワーフィルターで良いから、綺麗にレッグシールド内で完結したい。
それで重要なのはマニホールドなのだけれど、横型エンジン用は気が遠くなるほどの種類が有り、どれが目的に合致するのかイマイチ分からないのだ。
だから一発（既製）では合わないとハナから諦めて、得意の切った張ったで何とかしてやろうと覚悟を決めた。
もう殆ど素材選びになるが、加工し易くを重視して、出来るだけ長いこんなマニホールドでやってみよう。
まずは一応付けてみる。
フレームにぶつからない程度までの長ーいマニホールドだけど、この状態では当然キャブなんか付かない。
そしてここだと決めたら、躊躇なく真っ二つ。
いわゆる巣が無い、綺麗な切断面で安心した。
長さを削って高さをある程度調整したら、更にキャブが入る様に捻りを入れた。
その捻った角度に出来るだけ多くマーキングする。
文章で書くとあっさりしているけど、これらの調整は時間をかけてかなり慎重にしたのだ。
マーキングが済んだら接合になるけど、今回はこれで接着することにした。
と言うか、ネットでこれの評判を聞きつけたから、今回のマニホールド切断をやってみる気になったのだ。
溶接は交流TIG設備が必須だし、アルミのろう付けは難易度が高いらしく見送った。
この接着剤が頼りなのだ。上手く付かなかったら、マニホールドは無駄になってしまう。
温度で硬化時間が変わるみたいから、ドライヤーで加熱したら結構硬化したようだ。
後は静かに一晩待とう。
翌朝さっそく強度テストをしてみた。接合部はかなりの硬さだ。
フローリングにカーペットを敷いた床へ、だいたい目の高さから何度も落とす。
角度を変えて落とす事10回、あっさりと耐え抜いた。
内心、ポロっと行くなよと、冷や冷やモンだったけど。
テストに耐えて完成した凛々しい姿、曲げ・オフセット・回転、正に三次元スペシャルマニホールドだ。
（↑それ程のモンか？）
えーそれはさておき。たぶん、二度と同じものは作れないと思う。
7
いやいや本当に良かった。ちゃんとキャブが付いたのだ。
しかも目的通り何処にも干渉せず、レッグシールド内に収まった。
接合部が手術跡みたくて、これもまた良い（完全に自己満足）。
だけどこんな感激したのは久しぶりかも、こみ上げてくる満足感でしばらく眺めていた。
だって接着する際は、マーキングだけが頼りだったから、こうして実際にマニホールドがキャブをぶら下げてみて、初めて成功だったかが分かるのだ。
ただ実動したら、自主テストでは出来なかった、熱や振動等をエンジンから絶え間なく受けるのだ。
セメダインの謳い文句、「ネジ・リベット・溶接に代わる構造物接合に」、期待しているよ・マジに本当に。もひとつ・お願い！
走行中にポロっとしたら、一気にエンジン停止だからね。
キャブレターの位置が決まったから、次にスロットルケーブルを付けよう。
しかしどうしてもキャブのピストンバルブが全閉にならない。
これはアウターケーブルが長いんだね。
こんなのを短くするのは、何てこと無しだ。ちゃちゃっと済ませよう。
まず末端の金具を熱し、
程々（やり過ぎはあっさり溶ける）の頃合いになったら金具を抜く。
樹脂の外皮をカッターで切り取り、
インナーケーブルを傷つけない様に注意して、アウターの金属部に切断砥石で切り込みを入れ、
それをプライヤーでポキッと折る。
最終のナイロン材をカッターで切り取り、金属部は螺旋を解いて撤去しよう。
そして末端の金具をまた程々熱して、ギュッと押し込めたら終了・完成だ。
こういった作業は訳が分かっているので、楽しくサクサクと進める事が出来る。
最後に繰り返すけど、、、
いやー、本当にキャブが付いて良かった。
地味に見えるけれど、大きなヤマだったから。
ステップも合わない [カブ改125(C50SN)]
元のエンジンには一次（クランクシャフト）側に遠心クラッチが付いているけれど、今度のは二次側にマニュアルクラッチが付いている。
元々無い場所が膨らんでいるから、やっぱりステップも合わないよね。
初めはステップ軸の曲がり方を変えようかと思ったが、そうすると位置が絶対に低くなってしまう。
カブのブレーキペダルは上下の調整が出来ない、ただでさえ高めなのに困ったな。
じゃあまた、切った張ったで伸ばすしかないか。
カブのステップ軸径を測ったら、Φ14mmと太めの丸棒を使っている。
14mmって、そんなの無いぞ、、、有った。
確かセローのリアアクスルシャフトだね、良くとっておいたね、15mmだから使えるね。
えー、こんな事がたまーに有るから、チョーシに乗って更にストックが増えるのであった。
ゴミじゃないぞ！ と小さく叫ぶ。
材料さえ見つかればこっちのモンである。
早速ぶった切ってどれくらい伸ばせば良いか測ってみた。
セローのアクスルシャフトから25mm切り取って、間に入れればOk牧場だね。
ただステップ軸には相当な荷重がかかるから、それなりの強度を持たせなければならない。
要するに溶接面積を出来るだけ取ったうえで、思いっきり溶け込ませて接合させるのだ。
それで内側にはアクスルシャフトのボルト頭を利用して、反対側のステップ軸は大きく開先（面取りだね）をとった。
次が重要なのだけど、とにかく面倒な仮付けだ。
ここで回転や傾きなんかの全てが決定してしまう。後で直すのは大変なのだ。
仮付けには便利な半自動を使い、納得するまで何度もやり直した。
面倒なのが終われば、後は楽しい本付けだ。
開先よりも奥（深く）までと言うか、鉄棒の芯近くまで溶け込ませたい。こんな時は手棒だね。
極性はホルダーをマイナスにしてアースはプラス、Φ2.5mm棒ではオーバーな電流100A、まず強いアークで芯まで溶かすのだ。
その後は電流を調整しながらビートをテンコ盛りした。
見栄えより強度なのだ、見た目はサンダーでどうにでもなる。
エンジンの下になるから、ほとんど見えないし。
これでサイドスタンドも付くし、ステップもほぼ水平に出来たし、、、うーん、、、
なんか傾きがきつくない？倒れすぎじゃない？
試しにアドレスを並べてみた。やっぱり倒れすぎだ。
なのでカブのサイドスタンド下に、コンパネの切れ端を入れて様子を見る。
そうか、コンパネを2枚入れれば良いカンジだね。そう2枚で25mmだね。
って、、、
そんな分厚い鉄板なんか流石に無い。
有ったとしてもそんなのを入れたら、重さでサイドスタンドが下がってくる。
でも何か作ろう。
出来るだけ軽量に作らないと、サイドスタンドのスプリングが耐えきれないと思う。
それでパイプとフラットバーで、軽量でも高さが稼げるいわゆる「ゲタ」を作るのだ。
14
25mm高さのゲタを付けた。
それほどの重量増にはならず、跳ね上げたサイドスタンドが落ちてくることもない。
どうだ、完成だぜ。
そうそう、カブはチェーンカバーが付くんだよね。試しに付けてみよう。
ワハハ、ガッチリガッチンコじゃないか！
えー、冬の日暮れは早くて寒い、、、
元々無い場所が膨らんでいるから、やっぱりステップも合わないよね。
初めはステップ軸の曲がり方を変えようかと思ったが、そうすると位置が絶対に低くなってしまう。
カブのブレーキペダルは上下の調整が出来ない、ただでさえ高めなのに困ったな。
じゃあまた、切った張ったで伸ばすしかないか。
カブのステップ軸径を測ったら、Φ14mmと太めの丸棒を使っている。
14mmって、そんなの無いぞ、、、有った。
確かセローのリアアクスルシャフトだね、良くとっておいたね、15mmだから使えるね。
えー、こんな事がたまーに有るから、チョーシに乗って更にストックが増えるのであった。
ゴミじゃないぞ！ と小さく叫ぶ。
材料さえ見つかればこっちのモンである。
早速ぶった切ってどれくらい伸ばせば良いか測ってみた。
セローのアクスルシャフトから25mm切り取って、間に入れればOk牧場だね。
ただステップ軸には相当な荷重がかかるから、それなりの強度を持たせなければならない。
要するに溶接面積を出来るだけ取ったうえで、思いっきり溶け込ませて接合させるのだ。
それで内側にはアクスルシャフトのボルト頭を利用して、反対側のステップ軸は大きく開先（面取りだね）をとった。
次が重要なのだけど、とにかく面倒な仮付けだ。
ここで回転や傾きなんかの全てが決定してしまう。後で直すのは大変なのだ。
仮付けには便利な半自動を使い、納得するまで何度もやり直した。
面倒なのが終われば、後は楽しい本付けだ。
開先よりも奥（深く）までと言うか、鉄棒の芯近くまで溶け込ませたい。こんな時は手棒だね。
極性はホルダーをマイナスにしてアースはプラス、Φ2.5mm棒ではオーバーな電流100A、まず強いアークで芯まで溶かすのだ。
その後は電流を調整しながらビートをテンコ盛りした。
見栄えより強度なのだ、見た目はサンダーでどうにでもなる。
エンジンの下になるから、ほとんど見えないし。
これでサイドスタンドも付くし、ステップもほぼ水平に出来たし、、、うーん、、、
なんか傾きがきつくない？倒れすぎじゃない？
試しにアドレスを並べてみた。やっぱり倒れすぎだ。
なのでカブのサイドスタンド下に、コンパネの切れ端を入れて様子を見る。
そうか、コンパネを2枚入れれば良いカンジだね。そう2枚で25mmだね。
って、、、
そんな分厚い鉄板なんか流石に無い。
有ったとしてもそんなのを入れたら、重さでサイドスタンドが下がってくる。
でも何か作ろう。
出来るだけ軽量に作らないと、サイドスタンドのスプリングが耐えきれないと思う。
それでパイプとフラットバーで、軽量でも高さが稼げるいわゆる「ゲタ」を作るのだ。
14
25mm高さのゲタを付けた。
それほどの重量増にはならず、跳ね上げたサイドスタンドが落ちてくることもない。
どうだ、完成だぜ。
そうそう、カブはチェーンカバーが付くんだよね。試しに付けてみよう。
ワハハ、ガッチリガッチンコじゃないか！
えー、冬の日暮れは早くて寒い、、、
せっかくだから動画でも [カブ改125(C50SN)]
エンジンを載せたばかりなのに、どうも配線の取り回しが気に入らない。
それほど時間はかからないから、またエンジンを降ろしてやり直そう。
専用台を使えば降ろすのなんて、別に誇張でなく3分ほどで十分だ。
配線とブリーザー（ブローバイガス大気放出）のゴムチューブを、バラす前に撮ったノーマルの画像を見ながら整理した。
さあ、またエンジンを車体に戻そうか、、、でも、自分的にも、どれほど時間がかかっているかを確かめたいから、動画を撮ってみよう。
撮り始めていきなりカメラの前を横切られたが、この場面はカットだ。
エンジンを所定の位置に置いたら、後はノーカットにしてみた。
動画を撮りながらでも7分程で載せ終わっている。
地味で長いけど良かったら。
この横型エンジンは色んなのが有るから、これで気軽にエンジンを変える気になるな。
110ccの遠心クラッチも面白いかな、とか。
それほど時間はかからないから、またエンジンを降ろしてやり直そう。
専用台を使えば降ろすのなんて、別に誇張でなく3分ほどで十分だ。
配線とブリーザー（ブローバイガス大気放出）のゴムチューブを、バラす前に撮ったノーマルの画像を見ながら整理した。
さあ、またエンジンを車体に戻そうか、、、でも、自分的にも、どれほど時間がかかっているかを確かめたいから、動画を撮ってみよう。
撮り始めていきなりカメラの前を横切られたが、この場面はカットだ。
エンジンを所定の位置に置いたら、後はノーカットにしてみた。
動画を撮りながらでも7分程で載せ終わっている。
地味で長いけど良かったら。
この横型エンジンは色んなのが有るから、これで気軽にエンジンを変える気になるな。
110ccの遠心クラッチも面白いかな、とか。
シリンダーが長くなったから [カブ改125(C50SN)]
エンジンが載ったから、補器類を付けていこう。
まずはマフラーから、、、えっ、何で？合って無いぞ、、、
一応カブに合わせて作ったマフラーだけど、ブレーキアームはぶつかるしキックも同様だ。
一瞬？？？となった。そうだよね、50ccのエンジンが付いていた時に作ったんだよね。
125ccのエンジンに換えたら、そりゃあシリンダーが長くなって、排気口の位置も変わるよね。
ああ・・・
でもめげないのだ。エキパイも長くすれば良いじゃないか。
それでまたカットだ。
ノーマルのエキパイってやっぱり二重になっているんだよね。FZX750もそうだった。
だから実際のカブ50の排気路は、15mm程度しかないのだ。
そして都合が良いことに、エキパイの外形は22mmだ。
そう、先日買ったハンドルバー用パイプと同じ、この際だから色々と余裕を見て、70mmに切ったそれを溶接し延長した。
更にまだ付けていなかったスプリング取付用ラグを溶接し、これでサイレンサーも固定で来た。
また、スイングアームピポットのボルトに、エキパイ用ステーを共締めしてこれも溶接。
もうこれだけで非常にガッチリしたから、特にサイレンサーのサポートは必要ないと思えるが。
キックもギリながらかわしたし。
普通使いではセルが主体になるけど、やっぱりカブにはキックアームが似合うと思う。
あまりサイレンサーのサポートは必要性を感じないけれど、何も無いと見た目がちょっと不安な感じがするかな。
だけど良く見かける、ショックアブソーバーの取付ボルトから、どうだ！みたいな長ーいサポートだけは絶対に付けたくない。
本音を言えば、こんなピカピカした太いサイレンサーだって、イマイチ気が引けているのだ。
あまり派手なカブにはしたくない、出来るだけ外見はノーマル然としたい。
とりあえず余っているサイレンサーでも使っておこうかな、そのうちもっとカブに似合ったマフラーを探そう。って所なのだ。
だからエキパイ用ステーにフラットバーを溶接して、一応サイレンサー用のサポートを出しておいた。
溶接が終わったら全体を仕上げて、耐熱シルバーで防錆のため塗装した。
しかしどうも塗装したシルバーって、なんかケバいって言うか違和感があるって言うか。
特にメッキとの境目はね。
全てを組立てマフラーの完成だ。
が、、、
そうそう、このサイレンサーはFZXに付けていたものだが、情けない事に新品を2週間後にコケて凹ませてしまった。
でも捨てるのは忍びないのでお蔵入りなっていたが、今回カブに付けてみてその凹みが功を奏しているのだ。
リアアクスルやチェーンアジャスターを上手く逃げている、いい具合に。
怪我の功名、かな。
完成したマフラーを斜め後方から確認してみるが、やっぱりシルバーが浮いた感じだ。
勿論耐熱塗装は必要なのだけれど、サイレンサーのサポートまではやり過ぎだったかも。
メッキは出来ないから、仕方なくのシルバーだけど。
サポートはシャーシブラックでも吹いておけば良かったかな、とか、いっその事付けない方が良かったかな、とか、とりあえずだから良いか、とか。うーん。
まだ先は長いから、とっとと次の作業に移ろうね。
まずはマフラーから、、、えっ、何で？合って無いぞ、、、
一応カブに合わせて作ったマフラーだけど、ブレーキアームはぶつかるしキックも同様だ。
一瞬？？？となった。そうだよね、50ccのエンジンが付いていた時に作ったんだよね。
125ccのエンジンに換えたら、そりゃあシリンダーが長くなって、排気口の位置も変わるよね。
ああ・・・
でもめげないのだ。エキパイも長くすれば良いじゃないか。
それでまたカットだ。
ノーマルのエキパイってやっぱり二重になっているんだよね。FZX750もそうだった。
だから実際のカブ50の排気路は、15mm程度しかないのだ。
そして都合が良いことに、エキパイの外形は22mmだ。
そう、先日買ったハンドルバー用パイプと同じ、この際だから色々と余裕を見て、70mmに切ったそれを溶接し延長した。
更にまだ付けていなかったスプリング取付用ラグを溶接し、これでサイレンサーも固定で来た。
また、スイングアームピポットのボルトに、エキパイ用ステーを共締めしてこれも溶接。
もうこれだけで非常にガッチリしたから、特にサイレンサーのサポートは必要ないと思えるが。
キックもギリながらかわしたし。
普通使いではセルが主体になるけど、やっぱりカブにはキックアームが似合うと思う。
あまりサイレンサーのサポートは必要性を感じないけれど、何も無いと見た目がちょっと不安な感じがするかな。
だけど良く見かける、ショックアブソーバーの取付ボルトから、どうだ！みたいな長ーいサポートだけは絶対に付けたくない。
本音を言えば、こんなピカピカした太いサイレンサーだって、イマイチ気が引けているのだ。
あまり派手なカブにはしたくない、出来るだけ外見はノーマル然としたい。
とりあえず余っているサイレンサーでも使っておこうかな、そのうちもっとカブに似合ったマフラーを探そう。って所なのだ。
だからエキパイ用ステーにフラットバーを溶接して、一応サイレンサー用のサポートを出しておいた。
溶接が終わったら全体を仕上げて、耐熱シルバーで防錆のため塗装した。
しかしどうも塗装したシルバーって、なんかケバいって言うか違和感があるって言うか。
特にメッキとの境目はね。
全てを組立てマフラーの完成だ。
が、、、
そうそう、このサイレンサーはFZXに付けていたものだが、情けない事に新品を2週間後にコケて凹ませてしまった。
でも捨てるのは忍びないのでお蔵入りなっていたが、今回カブに付けてみてその凹みが功を奏しているのだ。
リアアクスルやチェーンアジャスターを上手く逃げている、いい具合に。
怪我の功名、かな。
完成したマフラーを斜め後方から確認してみるが、やっぱりシルバーが浮いた感じだ。
勿論耐熱塗装は必要なのだけれど、サイレンサーのサポートまではやり過ぎだったかも。
メッキは出来ないから、仕方なくのシルバーだけど。
サポートはシャーシブラックでも吹いておけば良かったかな、とか、いっその事付けない方が良かったかな、とか、とりあえずだから良いか、とか。うーん。
まだ先は長いから、とっとと次の作業に移ろうね。
