2タコメーター+燃料計：純正も破壊編

前回、買って直ぐのメーターを破壊し、物理的には収まりそう、が見えた。

もう一つの課題は電気的だが、済んでいるのは通電チェックだけだ。
まずは簡単な燃料表示から試してみよう。

何時もの様にサービスマニュアルを参照すると、このバイクのセンサーは100Ωタイプだ。
大体スズキやヤマハはこれで、ホンダは500Ωみたいだね。

燃料計のイエロー線に可変抵抗器を接続し、上図の抵抗値に設定で試してみると、一般的な100Ωタイプ対応だと分かる。だから燃料計に関しては、このままでOKだ。ホワイト線ぶち切り決定！

ちなみに100Ωタイプ対応の燃料計とは。
燃料がEと言う事は、センサーが一番下がった時、の抵抗値が100Ω。
F、反対に一番上がった時、の抵抗値が0Ω、それらに対応してE～Fを表示する燃料計だ。

じゃあ、ホンダには使えない？そんな事は無い、ただガソリンが1/5減ったらEになるだけで。
えー冗談はさておき、ホンダなんかの場合は、ホワイト線に抵抗を接続して使うことになる。

この際チョッと補足。
ホワイト線に別の抵抗を繋ぐと言う事は、センサーの500Ωと並列で【合成抵抗】にしている。
E時に100Ωとするための合成抵抗だから、厳密に言えばEとFの両端（100Ωと0Ω）は正確に表示しても、それ以外の表示はアバウトと思った方が良い。

まあ、タンク形状の事も有るから、車・バイクを問わず多くが目安計だけど。
”この燃料計、半分から早いんだよね”みたいに。

そして並列に繋ぐ抵抗の値を求めるには【和分の積】・・・ややこしそう？
これ以上詳しくやると長くなるし、計算だけ。500x125/500+125=100
ホワイト線に125Ωを繋げばOKだ。

興味があれば【】内を検索してね。

電気的課題で心配していたのは、点火パルス取り出しだ。
気筒数対応スイッチが無い中華タコメーターの場合、大体が4スト単気筒のキャブ仕様を想定している。1回転毎点火だから、カラ打ちが有るエンジンだね。

次にインジェクションの場合で、ピストンが下がる工程を確認しておこう。
まず、燃焼工程時は燃料を噴射しないよね。噴射は吸気工程時になるから、クランク回転2回につき1回のタイミングだ。
だから⑦CKPSからECMが毎回信号を受けても、⑭DCPには2回に1回の（噴射）指令しか出さない。
当然、点火もそれに倣い、⑩IGコイルへの（点火）指令は2回転につき1回の圧縮上死点だ。
カラ打ちは無い合理的点火だから、副産物としてプラグも長持ち？するね。

ちなみにキャブは吸われること（負圧）で、混合気を作る装置だね。だから2回に1回のタイミングで負圧になる、吸気工程時のみ機械的に働くだけ。面倒なECMなんて必要ない。
この場合、クランクから信号を得て、そのまま毎回点火しているけど、排気上死点に点火しても特に問題はない。2回に1回のカラ打ちになるけど、シンプルな機構重視だから別に構わない。

以上から点火回数を比べれば、インジェクションはキャブ仕様の半分になるね。

また少し横道に逸れるが。
以前、一番単純な（含む：アドレスV125G）インジェクション仕様の場合は、何でクランク信号しか分からないのに、点火を1/2に出来ているのだろう。
カムシャフトから信号を取っていないのに、と思った。
答えは⑱IAPSからECMが負圧工程である事を感知し、『この後点火だね』じゃないかな。

話は元に戻り。
だけど今回の様なタコメーターを使おうとした場合は、⑦CKPS以外からパルス信号を取り出すと、たぶん回転数表示が半分になる。
じゃあ素直にクランク信号を、タコメーターのパルス信号にすれば？それがまた悩ましい問題なのだ。

別角度から再度検討してみる。
一般的に汎用タコメーターを作動させようと思った時、パルス信号取り出しの一番簡単なのはプラグコード巻き付けだね。
次がイグニッションコイルの1次側、その次に考えられるのが噴射指令かな。
ちなみに、取り出しの面倒さと反比例して、ノイズ影響の・言い換えれば表示暴れの、可能性は減ってくる。
繰り返すようだけど、今回の場合はこれらからパルスを取れば、回転数表示が半分になる恐れがあるんだな。

だからパルス取り出しは、エンジン回転を忠実に反映した、⑦CKPS・クランク信号しか無さそう。
でもね・・・ここで上図のクランクポジションセンサピーク電圧が、クランキング時で1.5V強としてあるから不安。1.5Vって乾電池と同じだよ、それでこのタコメーターが正常に表示してくれれば万々歳だけど。

勿論、1.5Vってのはサービスマニュアル内の比較値だけど、それでもイグニッションコイル1次電圧150Vの1/100だ。
もうやってみるしか無いね、取越し苦労である事を願って。ダメだったら、やっぱりゴミか。

画像はECMコネクターを配線側から撮っている。
分かり易く①～⑨、⑩～⑱が並んでくれているね。

真っ先に試してみるのは⑦Brの茶色線、クランクポジションセンサー信号だ。

チョッと分かり難いけど、カプラー配線側にクリップを差し込んで、信号を取り出している。

そしてタコメーターのグリーン線と接続、後は祈りながらエンジンスタートだ。

や、やるじゃないか！中華タコメーター！なんと一発で目的達成だ。
ピックアップコイルの発電って、微々たるモンだよ、それをちゃーんと拾うとは。

「アタリマエアルヨ　ヤルトキャヤルアルネ」　　　失礼した。

たぶんデジタルだから、だろうけど・・・

そして次は燃料計の実信号によるテスト。
イエロー線に車体からの信号（Y/B）を繋げば、これも一発で問題なく表示だ。

一応、燃料タンクに針金を突っ込み、センサーのフロートを持ち上げてみる。
E赤→黄→緑とLEDバー上がって行く様に、なんだか感動するのであった。

「アタリマエア　　　　　　　　　　　　　　　　　調子に乗るなよ。

もうこうなれば、邪魔な純正燃料計は破壊だ！
実を言うと、まずは指針を慎重に外して・・・ポキッ、あぁ・・・なんだけどね。

更に後戻りできないぞ～

1タコメーター+燃料計：購入→破壊編

センサー類なんかを弄っていると、やっぱりタコメーターが欲しくなる。

回転数を気にしながら使うバイクではないけど、サービスマニュアルには何かと数値が出てくるし、やっぱり見当だけってのも寂しい。
タコメーターは付けたくなるけど、スクーターに外付けタイプは嫌だな～
かと言ってお決まりのキタコや武川じゃあ面白くないし。

画像の赤〇部分、燃料計だけに独占は勿体ない。ここに埋め込めないか探してみた。

スペースからすればデジタルじゃないと収まらないだろう。
アドレスV125Gのスペックは、最高出力：11.4ps / 7500rpm 　最大トルク：1.2kg・m / 6000rpm
だからタコメーターは4桁で十分だし、潰してしまうから燃料計も必要になってくる。

やっぱりアマゾンは有るんだね、これで￥998なら気兼ねなく弄れるし。
ただチョッと大きいかな、でも何とかなるかな・・・で次の瞬間、人差し指は動いた。

勿論大好きな大陸産だから到着まで時間はかかる。
でも最近はこんな品でも追跡情報が得られ、ある意味楽しい。結局2週間ほどで到着した。

早速通電チェックをしてみるがそこそこ綺麗だ。
燃料計のバーグラフはレベルに応じて、ちゃんとグリーン→イエロー→レッドに変化する。
ただ実際に車載した場合表示してくれるか、特にタコメーターは当てになるかが心配だ。

とりあえず配線に対する行き先が分かった。
フューエルセンサーの抵抗タイプについては、次回にでも詳しく書こうと思うが、白線は接続無しで大丈夫だ。

動くと分かれば即分解だ。使うのは基盤だけだから。

うーん、やっぱり後はカシメか。
地道にマイナスドライバーで作業を始めるが・・・粗悪なプラケースが直ぐひび割れし始める。

「ミエナイトコ　イイアルネ」　　おー、流石だ。

早々に踏ん切りがついたから、もう力技だ。新品をいきなりバリバリは気持ち良いかも。
ただこんな時、粗悪な材質が幸いしニッパーとラジペンで簡単に解体できた。

使えるかゴミとなるか、もう後戻りはできないね～

アイドルエア...復活

殆ど普通になってきたが、冷間時の始動→アイドリング高→アイドリング安定、この一連の流れにまだ違和感があった。

もう自己診断トラブルコードは何も出ないけど、モヤモヤが今一つ晴れないなぁ。
納得がいかないから再度確認してみよう、アイドルエアコントロールソレノイドバルブを。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（↑相変わらず長い）

ソレノイドバルブ＝電磁弁はその名の通り、電磁石で動作する開閉弁だ。
この場合の様な電磁石が一つの単純な機構だったら、電源ONで引き付けOFFの解放はスプリングリターンが殆ど。

うーん、引っ込んだまま戻らない。分解だ。

内部構成。やっぱりスプリングが折れている。
普通はこれでアイドルエアコントロールソレノイドバルブに見切りをつけ、新しいアイドルエアコントロールソレノイドバルブを手配するのだが、面白いからアイドルエア...

チョッとやってみよう。

サービスマニュアルに従い各所をチェックしてみるが、電気的には何処にも異常が無い。
だから残るは機械的、要するにスプリングだね。

こんな細かいスプリングか～そうそうボールペンにもこんなのが使われていたな。
3色ボールペンのどれかが出なくなり、でも勿体ないから残しておいたのが溜まるよね。
それを分解してみた。

中のスプリングは外径Φ3mmでピッタリ。子供の頃の分解癖が役立つこともある、かな。
材質・線径・ピッチ・・・この際、細かい事はどうでも良いのだ。

長めに切断してみては様子見を繰り返し、最終的にはプランジャーからほんの少しスプリングが出るだけ、これ位の長さに落ち着いた
組んでカシメ直すと分かるが、スプリングで戻る力は最低限、って感じが丁度良い。



具体的には単独での作動状況が、こんな感じでOKだった。
これで始動時に上がったアイドリングが暖機につれ滑らかに戻っていき、後は安定して回転を続けてくれるようになった。勿論最近の朝でもセル一発だ。

デジタルだらけの今だけど、まだアナログな面白さは残っているのだ。
ただ心配なのは所詮ボールペンのスプリング、比べようの無い過酷な使用に耐えるか。
こんなちっぽけな部品とは言え、天下のスズキのクオリティでは無いから。

大丈夫だ、3色ボールペンだからまだスプリングは2本残っている！
　　　　　　　　　　　　買えよ・・・純正部品

グラムを極める

駆動系を点検した時、ウエイトは大体の感じで済ませていた。

だけど気になって仕方が無い、正確な重量が知りたくなるのだ。
グラム単位で量れるスケールなんか無いし、かと言ってこの為にワザワザ買うのもなんだし。

うーん、天秤でも作ってみようかな・・・出来るだけローコストに。
用意するのはハンガー・ハーゲンダッツの蓋・糸、購入した100均の水平器だ。

夏休みの工作か！

安物とは言え水平器を使うのがキモだ。
タイラップで緩めに止めておき、こまめにバランス箇所を矯正しながらが肝心。

身近な分銅の代わりと言えば硬貨、1gの1円と4.5gの10円を使うことにした。

見た目は極めてビ〇ボーくさいが、侮ってはいけない、かなりシビアにバランスする。
1円（1g）くらいの差は良く分かるし、慣れると推定0.5g程度は読み取れるのだ。

『でも0.1g単位のデジタルスケールが1000円前後で買えるよ』
そんな家庭用なんかで絶対値が分かるか！日本の造幣局が作る硬貨は信頼度抜群だぞ！
空しいだけだからこの辺で・・・

改めて。
この画像では左側のウエイトローラーと、右側の10円x2+1円x5=14gがほぼバランスしている。
正確を期すため何度も計測した結果、現在のウエイトローラーは15gであると判明した。

もう半分意地。

この際だ、セカンダリー（ドリブン）プーリーの動きも確かめておこう。
トルクカムのグリスはかなり汚れていたけど、特にダメージは無かったから一新しておいた。

駆動系に気がかりは無くなったから、ウエイトローラーを戻しプーリーにマーキングして試乗だ。
インパクトでササっと再分解してみたけど、やはり外周部までベルトが移動していない。

速度自体云々より空白部、どうしよう・・・また極める？

エラー表示

アイドリングからほんの少しアクセルを捻ると、チョッともたつく箇所がある。

その個所で意識的に留めていたら、有無をも言わせずFIランプが点灯するのだ。　
キャブ車だったらあまり気にしない程度だが、やるとすればパイロットスクリュー辺りかな。
だけどそんな物は勿論無い、だからインジェクションは嫌なのだ！

と言いつつ内心嬉しいのは、ある意味ビョーキかも・・・

しかしこのバイクはネット上で、サービスマニュアルまで公開されていて助かる。

特殊工具（ただのスイッチ）をバッテリー横のカプラーに接続するだけで、故障コードを表示してくれるらしい。やってみた。



何とも素晴らしい、が、少々複雑だ。
カーナビに道案内をされている様で、これで良いのだろうかと・・・

あとは対応したコード表を見れば、誰でも故障個所が判明する、またしても複雑だ。
　　　　　　　　　　うーん　　　まあとりあえず良いや

C21に関してはこの前エアクリーナーボックスを外した際、カプラーを抜いたままエンジンを始動させたから、思い当たるフシがある。
それでマニュアルを頼りに一度過去故障を消去し、再度エラー表示が出る様にアクセルを操作してみた。

再度C14とC40が出るので注意書き*1に従い、スロットルポジションセンサをまず点検してみよう。

カプラーにクリップを差し込み測定してみると0.74V、0.765~0.805Vが標準らしいので下限を下回っているようだ。
とりあえずここを基準値にしてみよう。

カウルを外さずにスロットルポジションセンサのビスを回すには、ロングドライバーが無いと無理かもしれない。

基準値の0.79Vに合わせてみた。

ここは非常に微妙、少々の移動で大きく違う。マーキングのズレはこんな程度だ。
だけどこれだけであっさりと改善する。もうエラー表示は出なくなったから大したモンだ。

大体自分なりに分かったのは。

①まず、アクセルを捻ればスロットルバタフライは機械的に開く
②吸気圧センサーが吸気を感知し出力する
③しかし最初から基準以下だから、スロットルポジションセンサの出力電圧が低い
④FIコントロールユニット（ECM）困る→FIランプを点ける

じゃないかな。

これで吸気とスロットルの動きが一致したから、アクセルを回せば綺麗にアイドルから繋がる。
あくまでも電気的に正しい信号が揃えば、不平（FIランプ点灯）を言わず働く賢いコンピューター君なのだ。

だけど欲を言えば、微動だにアイドリングしてくれたら、と思い調べた。
今度は（長いよ～）アイドルエアコントロールソレノイドバルブ・・・ハァハァ、だ。
長ったらしい奴だが、キャブ車でも気難しいアイドリングを、一手に引き受けているみたいだ。

これ、キャブで言えば、パイロット（エア）スクリューと、アイドリングストップスクリューを兼ねているね（含むジェット類）。逆に言えば、基本的にアイドリング回転数は、弄れない事になるかな。
症状が軽かったからか、分解しクリーナーキャブ処置でほぼ解決した。

だけどマニュアルを読むと、測定で基準値を外れるデバイスの場合、それでポイが実に多い事。
頭脳であるコントロールユニットでも、ダメになった奴はことごとく見切るのだ。

今回、無事に直って安堵したし、バイク弄りが好きなのを再確認した。
　　　　　　　でも
何だか寂しさを感じるのは、何故だろう。

無断変速

駆動系に引き続き、スロットルバルブなんかも点検しておこう。

スクーターはメカが悉くカバーされているから、キャブに相当する部分を露出させるのも面倒だ。
シート・メットインボックスもバラすが、普段掃除がし難い場所でもあり埃まみれだね。

やっとエアクリーナーボックスが外れ、スロットルボディーが見えてきた。
とりあえずクリーナーキャブを思いっきり吹き込んでおく。

定番中の定番、KURE（クレ）クリーナーキャブをカラにしちゃったので、こんな買い置きを登場させが、匂いも使い勝手もほぼ同じなカインズホームブランドだ。

プラグも外してこれを吹き込んでおくが、半日後の結果から言えば効果も変わらないと感じた。
それで価格は半分程度・・・

クリーナーキャブに浸している間、プーリーをまじまじと観察した。

　　　ノーマルはこんな形状のプーリーだけど、

明らかに違う。
ウエイトローラーも純正じゃなさそうだしチョッと軽そう、少し駆動系を弄ったみたいだ。

スクーターはセッティングの決まるまでが大変だけど、逆に直線はバイク任せで勝手に変速させておけば良い。でもそれが、無段変速の面白さなんだよね。

フェイスの当たり具合から低速重視の設定かな～高速側はまるっきり使われていないな～
だけどこれでは車速が頭打ちになるだろうし、トータルバラス的には好みに合わないかも。

その後組み上げて本格的に走らせる。クリーニングのお陰でアイドリングは安定し、エンジンの回転上昇もスムーズになった。
そして、やっぱりダッシュはかなり鋭く、あっと言う間に80km/hを超えてしまう。
しかしその韋駄天ぶりもそこまで、早々に伸びが無くなってくるが、この辺はスクーターの面白い所だ。

そう言えば昔、友人のチャンプ80（古すぎ）で、駆動系を弄り楽しんだのを思い起こす。
そして何時の間にか情報をネットで探し始めていたが、勝手に人差し指が・・・

罪な無断変速バイクだ。

解除は磁石で

キルスイッチは無いし、何故セルが回らないんだ？う～ん？？（暫し悩む）
ハハハ、サイドスタンドが出てるじゃないか！　　　　　　　・・・

そう言えばスカイウェイブに乗り始めて直ぐ、あまりの不便さに速攻でサイドスタンドのインターロック機能を解除していたな。レッツ4は後付けだし、スクーターはサイドを出したままが普通になったいた。
それで早速スイッチを探したが、前オーナーが一応タイラップで対処していたみたいだ。

けど、何で？

スイッチプランジャー部を下から覗くと・・・ああ、やっぱりだ。

解除手段としては、スイッチを電気的に短絡させるか、タイラップで物理的（強引？）に押したまま状態にするか、なんて2種の方法が一般的だ。
簡単な方の後者だけど、テキトーにやるとこうなるよ、の見本みたいにずれている、

即やり直しだね。用意するのは冷蔵庫から剥がしてきた、ちっちゃな磁石だ。
これをスイッチのこの辺りに両面テープで貼るだけ、解除作業は終了。

このタイプは内部にリードスイッチと言うのが内蔵されていて、プランジャー先に付いた磁石が出入りし電気回路をON/OFFさせている。
電気接点は小さなガラス管内に有るから、バイク等の雨水に見舞われる箇所へ使うには、接点不良のトラブルを回避できるので多用されている。

分かり易い模式図がネット上に有ったからチョッと拝借。大体こんな感じ。

ただ貼り付ける磁石にはS極とN極が有るし、作動する場所も実際に現物で確認する必要がある。
また、サイドスタンドが本当に畳まれた際、逆にOFFしちゃったりするから注意しなければならない。この辺は電源を入れながら調整すれば簡単だ。

スカイウェイブの時は分離せず手探りで貼り付けたけど、今回はタイラップ残骸の除去や撮影のため単独にした。

念のため透明テープで保護してから復旧したが、裏側から見るとこんなにシンプルだ。
磁石を付けた場所は分かっているから、元に戻したくなっても直ぐに剥がせるしね。

ちなみに、アドレスV125G等のスクーターに限らず、車種を問わず解除は磁石で可能だと思う。
試しに上画像でチラッと写っている、ST250でも確認できた（マニュアルじゃやらないけど）。

まだまだ点検は続く。プラグはOKだ。

駆動部も分解してみたけど、ベルトは結構ひび割れが目立つ。
32,000km走行したバイクだから、2度目？位の交換時期に来ている様だ。

新品の幅が19.5mm・摩耗限界が18.5mmみたいなので、立派なお疲れさん状態だね。
しかしこのバイクの情報は、サービスマニュアルだってネットで得られる有難さだ。
それこそパーツは何でも揃うし、純正から”made in 怪しい国”のまで選び放題、やっぱり生産量の多いバイクは流石だ。

寂しすぎるFZXから見れば、羨ましいほど。

うーん、ベルト交換時の、分かり易い”テキトーに組んだよ”痕跡だ。
ベルトの状態からウエイトローラーも交換時期だろうし、他にもまだ有りそうだ。
纏めて注文するために、もう少し点検・・・あっ、誰かが呼んでいる。

たぶん網戸を洗え！だろうな、お呼びがかかるのは・・・

買物快足

レッツ４は足として大きな不満は無いけれど、幹線道路にはちょっと向かないよね。

軽い・小さい・壊れない・アクセルを捻るだけ、ちょっとした買物に重宝していた。
確かに速い流れや二段階右折は、無意識に避けて使っていたけど、最近できた国道沿いの大きなホムセンなんかに難儀して来る。原付で国道は怖いし。
維持費の殆ど変わらない、原二にした方が良いかも。

それで代表的な通勤快速であるアドレスの、いわゆる規制前フルパワー？にしてみた。
小柄であるレッツ４と並べて見たが、やっぱり原二としてはコンパクトだ。

買物等の足代わりだから然程外見は気にしないけど、アドレスV125G(K7)はそのパワフルさ故、手荒に扱われたのも多いらしい。
だから出来るだけ地味・・・オッサンっぽいのを落札した。

見た目はオッ・・・くたびれた地味バイクでも、走りはちゃんとさせたいよね。
まずは軽く各部の点検だ。フロント周りから始めよう。

ジャッキ代わりに気軽で使い易く、とっても気に入った鋼製束なので、アドレス用に短い（低い）のを買ってきた。430円だしね。

一番短いのは240ってタイプだったが、それでもフレーム下には入らない。

躊躇なく切る。上下（右・左ネジ）共、先端を10mm程度ディスクグラインダーでカットだ。

これでグリグリ回すと簡単にフロントが持ち上がるから、清掃・エア圧点検や上下させながらの整備も楽ちんだ。

フロントのブレーキパッド残厚は十分だし、軽くスリスリしながらスムーズに回転する。

リアのブレーキシューも確認しておこう。
現状をマーキングしておきインパクトで緩めた。これ、年季の入った”なんちゃってモン”だけど、軽4輪のクランクプーリーボルトだって簡単に緩める。

シューの残厚も大丈夫だから、エアーとパーツクリーナーで清掃後グリスアップして終了だ。
老兵インパクトだけどあっという間に締めすぎちゃうから、マーキングを確認しつつ。

ブレーキの点検は最低限しておきたかったから、これでとりあえず安心して走れる。
で、試乗してみた。
評判通り、チッコイくせに元気いっぱいの快速クンじゃないか。

でも・・・快速は程々でね、心地良い方の快足で良いんだ。