リアバッグサポート

シングルシートと荷台を取り払い、カフェ風の中華シートを何とか付けたのは良いのだけれど、当然積載性が悪くなってしまった。
シートの後端が盛り上がっているので余計・・・

しかも一人乗り用のカフェシートだから、ノーマルのシングルシート＋荷台が占めていたスペースに長さとしては及ばないので、見えてなかった部分が見えている。
まぁ、気にしなければ良いのだけど、気になりだすとどうにかしたくなる質なのだ。

そう言えば余っている小ぶりのバッグが有ったな、それをここに付ければ正に一石二鳥ぢゃないか！
リアバッグサポートを作ろう。

と言う訳でまたしても工作が始まった。いや、我ながら好きだね。

荷台を外したのでそれ用のボルトはただ刺してあるだけだし、リアフェンダーを固定しているボルトと併用すればイイ感じに付けられそうだ。
それで常備してあるフラットバー25x3mmを使い、穴を開けたのと曲げたのを溶接しよう。

この買い換えたインバーター式溶接機は、半自動と手棒が簡単に切り替え出来るし、何よりアークが非常に安定しているので大活躍だ。
手棒はまずΦ2.5mmを買ったのだが、溶接の電流を絞っても安定性に変化は無いので、薄物用にΦ2.0mmも揃えてしまった。

これ位の工作には細い方の手棒が使い易い。

左右のサポートを連結溶接したら、後は削ってバリを取って完成だ。

仕上げは何時ものミッチャクロン＋シャーシブラック、黒に黒は分かり難いな。

ウエストバッグは便利なのだけど、どうも腰に装着して走るのが好きでないから、それを入れるこれ位のリアバッグは丁度良い。
＋飲み物だったらまだ入るし、それ以上の必要が出てきたら、ウエストバッグを本来の腰に移せばOKだ。

50cc原付の日帰りミニツーリングには、程良い積載性が確保できたので、早速国道122号線を北上してみた。
「お家で過ごそう」に我慢できなくなり、放たれたようなバイクが結構走っている。
自分もそのうちの一人なのだが・・・

しかし、そうは言っても県境まで来たら、「ここまでだな」と引き返すのであった。

センタースタンドストッパー

センタースタンドを重要視する自分としては、特に現在付いているそれを絶対に外したくない。

スーパーカブの場合は、センタースタンドを跳ね上げた時のストッパーがフレームに付いているから、マフラーを外しても問題なくそれを受け止める。
ただカブは珍しい例で、ストッパーはマフラーに付く場合が多い。

CD50も一般的なストッパーの設置方法なのだが、今後を思うとセンタースタンドはフレームで受ける方法にしておきたいのだ。
良く見受ける、マフラーを換えたからセンタースタンドは外した。それだけは極力避けたいから。

カブはブレーキペダルのストッパーがフレームを貫通していて、それがフレーム内でセンタースタンドのストッパーも兼ねている。
CD50のその辺りは似ているようでちょっと違うのだが、ストッパーを受け止める箇所が無いだろうか。
それで探したら・・・赤丸の箇所なんかどうだろう、カブとは異なるけど大体イケそうな感じがする。

分かり難い画像が続くが・・・
何度か使っている足場単管のベースを切った余りが、ちょうど良い長さなのでまたまた使えそうだ。

なのでこの切れ端を使う事にして、先端にストッパーのアジャストボルト用にタップを切った。

アジャストボルトの頭を、上で記したフレームの赤丸部分で受ける予定だ。

確認したが大丈夫みたいなので、センタースタンドに溶接しよう。
とりあえず仮付けは半自動で軽く。

センタースタンドがスムーズに動くように、ガタが無くピッタリなカラーが入っている。
スタンドのパイプ部へ不用意に溶接をすると、熱変形の影響で動きが悪くなるか、最悪、カラーが挿入できなくなる恐れがある。
だから次は手棒溶接の、強いアークでサッと付ける事にした。
ストッパーの金具だから溶接部の強度は必要だけど、かと言って長々と熱を加えたくない。
どうせ変形は避けられないのなら、一発で強く集中的に溶接して極力変形を少なくしよう。

一応出来上がったので組んでみた。
奥に見えるのがストッパーの調整ボルト、これで跳ね上げの程度を変えられる。
画像では見えないけど、ボルトの頭が当たるフレームには、クッション用のゴム板を接着しておいた。

ノーマルマフラーが無くなっても、センタースタンドは残せる様にしたのだから、これで終わりでは後味が悪い。
そう、やっぱりマフラーも換えたのだ。
先日カブ改125用に延長改造したマフラーだが、直ぐにモナカマフラーに取って代わられた悲運の彼に、再び脚光を当てようと思う。

で、いきなり出来た画像・・・何をやってんだか！作業なので過程は省略だ。
だって、最初はノーマルのカブ用に作って、ロンシン125に積み替えたらそれ用に延ばして、こんどはCD50用に短くする。
何をやってんだか！だよね。

時間は結構かかっているのだけれど・・・エキパイは何度も切られ溶接され・・・

今回は場所が場所だけに分かり難い画像ばかりだが、やっと説明し易い絵になった。
一番最初の画像と比べて頂くと分かるのだが、ストッパーを兼ねたノーマルマフラーが無くなっても、センタースタンドが跳ね上げられている。
分かる人にしか分からないし、説明しても「ふーん」だけかも知れない。
最悪「センタースタンドなんか外せば良いじゃん」と言われてお終いだ。

今回は分かり難くいし地味だなー
あくまでもマフラー改ではなくストッパー改なのに。
いや、何時もながらの単なる自己満足だよね。

でもね、でもね、

ちょっと工作してみた

これってテーマはここで良いのかな・・・一応CD50の休止部品有効活用だから。

CD50のシートをなんちゃってカフェレーサーシートに換えたもんで、あおりを喰らってレギュラーからベンチウォーマーになったノーマルシート。
何か寂しそうだし、以前作った暇そうなキャスター付き汎用移動台も同じくだ。
何とかしてやろう。

イメージとしてはこんな感じかな。
モンキーのシート再活用として以前からある商品だけど、同じくシングルシートであるCD50の場合は、車体への付け方がちょっと違うから、すんなりこんな感じには出来ない。

KITACOの商品名はメンテナンスチェアブラケットなのだけど、実際の商品は画像の通り本当にブラケットだけなのだ。
だからアマゾンにしてもモノタロウにしても、カスタマーレビューで怒っている人が結構居るようだ。
『恣意的なカスタマイズ後の写真を掲載するって、どうよ』とか。

お客様、お怒りになられるのはごもっともかも知れませんが、商品名を最後までお読みくださいまして、、、はい？紛らわしい？そうおっしゃられましても、、、ご意見は今後の参考にさせて頂きますので、、、えっ？金返せ？　　　はあ。
カスタマーサービスのおねいさんも、何かと大変なネット時代だね。

それはともかく、移動台は既にあるのだから、チャチャっと作りましょ。

CD50のシートは前側をフレームから出ているツメに引っかけて、ボルトでの固定は後ろ側2本になっている。
それで使えそうな部材を廃品・・・いや、宝物箱から見つけてきて並べてみた。
黒くてコの字型が90度になっている金具は、510ブルーバードに付ける・・・何かだったな、確か。何時もながら我ながら、うーんだね。

それらをテキトーに切って穴開けて、ボルトは何時ものユニディで買ってきた。

移動台にも穴を適所に開けて、まずは引っかけ用にしたコの字型金具をボルト止め。

CD50のシートの前側を引っかけたら、後ろをアングルでボルト止めすると完成だ。

ちょっと低い感じだけど、実際の作業ではこれ位がちょうど良い。
下がキャスター付きだから、あまり高くすると思いがけず動いてしまうし、高めの作業はビールケースとかが有るからね。

いやー座り心地は、今までの踏み台とは大違いだ。
改めてバイクのシートって、全天候型なのに快適に出来ているのね。

何だか嬉しくてサンダーバードしてたら、「子供か！」と白い目を向けられ・・・

流石の低燃費

先週のカブのミニツーデビューに続いて、今日はCD50も通い慣れた道の駅へと向かわせた。

R299が県道15号線と合ってから高麗川を渡ると、河川に沿った緩やかなワインディングが始まる。
それから初めてのコンビニで必ず一休みするけど、ここの駐車場もバイクウオッチングが楽しい。
自宅を出て2時間弱、時刻はそろそろ11時、バイクも増えてきた。

一口にバイクが好きと言っても、趣味趣向は本当に様々だ。
しかし嵌ったら中々抜け出せないのは、共通すると思う。

自分も様々の一人かな(笑)
原付で「あしがくぼ」を目指すのは数年前のモンキー以来だけど、一般道を使うミニツーリングだと、原付もリッターも所要時間に大した差はない。
多少のきつさは有るけれど、往復200km程度ならたまには良いのだ。

逆に原付には原付の面白さが結構ある。
速度が一度落ちると復帰に時間がかかるから、遥か先の信号と交通の流れを勘案したり、上り坂の程度を読んで助走を調整したり、等と非力さ故の工夫さえ楽しい。
強い向かい風の時は・・・素直に左端を走ろう。

だだ、数回に一度は「川口から原付だと大変でしょう？」と話しかけられるので、それが原付で来る楽しみでもあるのだ。
今回も川越からXVS1300で来た方に問われて、バイク好きの同志の談笑が始まった。

そして何時もの道の駅「果樹公園あしがくぼ」、凄いよなーこれ、40年以上前のバイクだよ。
ここまで見事に仕上げるのは、並大抵の嵌り方じゃない。

これは・・・ジャンルとしてはクルーザー？ジャメリカン？
とにかく色々と混じっているなー
何だか怖いので、目一杯ズームして撮った。

おー！またサンパチだ。
免許制度の急変で一躍脚光を浴びた、スズキ２スト３気筒シリーズの末っ子。
ホンダのフォアシリーズで言うとCB350、カワサキだと250SS、ヤマハだとAT90かHX90かな。

そして一気にバックトゥザフューチャー、カワサキのH2だ。
この道の駅に足繫く来るのは、ごちゃ混ぜの時代とジャンルを楽しめるから。

V型2スト2気筒は何もバイクだけではない。
NSR250より遥か昔に、マツダがR360で実現させていた。
いや良いね。

ウオッチングを堪能した後、帰路でトリップメーターが200kmを超えても、中々リザーブに出来ない。
CD50のタンク容量は6Lで、事前の実験では4LでONが終わっていた。
なのに何故だ。流れに乗ろうと（＋どんだけ出る？）・・・さんざん回し・・・

予想では40km/l行けば良いかな、だとしたら160kmでリザーブかな、と思っていたのに。
何度もコックがONであることを確認し走っていたら、220km辺りでフケ無くなってきた。
それで結果は、224km/4.13L≒54km/L　!!!

えっ？である、マジ？でもある、これで大人しく走ったら、空恐ろしい。
流石に世界を席巻した、ホンダの横型エンジンだ。

ちょっと猫背に

シート・メーターが決まったから、次はハンドルを変えよう。
殿様乗りのアップハンドルは止めて、だけどそうは言ってもきつい前傾スタイルはカンベンだ。

年齢的に厳しいのも有るけれど、あまり極端にポジションを変えると、ステップまで合わなくなってくる。
だから雰囲気はそこそこスポーツ、程度で良いと思う。

それでネット等を色々と探したが、どうもピンと来るのが無い。
じゃあとりあえず、そのへんに転がっているのを付けてみようか。
一応ハンドルの高さは結構下がりそうだし。

転がっているなんて失礼かな、だって現役のFZX750に付いていたノーマルハンドルだから。
仮付けしてCD50に跨りハンドルを握ってみれば、思いがけずとってもいい感じだ。
ただ一応ナナハンのハンドルだから、幅はかなり広めだ。

うーん、どうしよう。幅以外はほぼ求めていたハンドルに近いから。

でも使わなきゃ錆びて朽ち果てるだけだから、広いなら切ってしまえ！
ちょっと後ろ髪を引かれたけど。
だけどメーカー純正ハンドルは肉厚だな、強度は勿論の事、振動も考慮しているからね。

それはともかく、両端50mmづつカットしたら、非常にgoodでぴったんこ！
クランプ部の位置がちょっと違うけど、回り止め加工の所さえ気にしなければ問題無しだ。
後は切断のバリを綺麗に処理したら、ハンドルの取付自体は何てこと無く終了した。

しかしハンドルと取り合うケーブルやワイヤー等の、長さ合わせが問題になってくる。
ハンドル高が100mm以上低くなり、幅もCD50のノーマルより狭まったのだから当たり前か。
とにかくビローン・・・まずはアクセルとクラッチワイヤーの状態。

どうしよう

カブだったらそれこそ大変で、またまた寸詰めだハンダ付けだで一苦労になる。
しかしそこはオーソドックスなバイクの良い所で、遠回しにワイヤーを這わせ適当な場所でクランプしていけば、それ程の無理やり感は無い。操作性にも問題は無いし。

もっと楽なのは電線で、少しターンさせタイラップ纏めればOKだ。

フロントブレーキとスピードメーターのケーブルは簡単に済まなかった。
何とかフェンダーのケーブルガイドに突っ込んでみたけど、こんな感じで強引さいっぱいだ。
操作性はほぼ問題ないが、何よりこんな無理した曲げ方だと、耐久性に問題アリアリだよね。
特にスピードメーターは、短期間でふらつき出すかも。

見た目はともかく機能には問題が無いように、太い被覆銅線でガイドを作りタイラップで留めてみた。
これだったら強引さはかなり解消だね。見た目はともかく。

ひと段落したらトータルで、ケーブルやワイヤーを見直そう。

スリムでコンパクトな車体に跨り、ちょっと猫背でやや低いハンドルを握る。
2連メーターを見ながらアクセルを捻っているだけで、何だか楽しくなってくるのだ。
走っている自分が既に想像できていて、通り過ぎていく風まで感じられるほど。
原付って良いなーと久しぶりに思うのは、たぶんこれが原点であるから、じゃないかな。

ほぼ出来上がったCD50を駆って、国道を走ればトラックにも迫られるのだけど、抜かれるものかとOHCの小さなバルブとピストンを往復させた。
結局大型の巻き風に肝を冷やすが、数時間後、また懲りずに国道へと向かう。
ジェットニードルのクリップ位置を変えたぞ！と。

メーターブラケット

「やっぱりタコメーターは欲しいな」、スクーターでさえタコを埋め込む自分なのだから、当然マニュアルのバイクには付けたい。
CD50のスピードメーターは、ライトハウジングと一体式なのでイマイチ好きになれないし、トラディショナルを目指すなら、スピードとタコを2つ並べるのが王道だと思う。
そこそこ大変そうだけどやってみよう。

ヘッドライト自体は直ぐに決まった。勿論、大好きな中華製だ。
この手のライトは結構あるけれど、H4ランプが使えるのは他に見当たらなかった。
後々絶対に色々とやりたくなるので、光源に自由度が有るのはやはりH4だ。

サイズ的には純正？って程にピッタリと収まった。本当にポン付けだね。
商品画像に寸法が詳しく載っていたから、これはもう予想通りなのだけど。

でもこれからだ、残ったスペースにどうやって2連メーターを収めるか。
出来ればキースイッチも一緒にまとめたい、それも一見ノーマル然とした仕上がりに。

2連メーターは在り来たりの後付けパーツなのだが、決め手は車体色と同じブラックなのと、付属の2連メーターブラケットだ。
2連メーターを無難に揃え易いし、それとキースイッチの取付部も付いている。
ホンダのキースイッチだったら、たぶん付くんじゃないかな。

ただ、このブラケットが、そのまま取り付けられるとは思ってない。
出来るだけノーマル然としたいから、何処まで利用できるか分からないけど。

まず純正を参考にしてみよう。

見出番号5の「ブラケット、コンビネーションスイッチ」は、トップブリッジ下でハンドルホルダのボルトと共締めされている。
トップブリッジがスチールのプレス成型だから、下からニョキっと出すためこのブラケットも複雑なプレス成型だ。
今回のメーターブラケットも同様にトップブリッジの下から出現させたいので、やっぱり簡単な形状にはならないだろうね。

フォークのトップボルトやハンドルホルダと共締めと言った、安易にトップブリッジを横切るような取り出し方はやりたくない。
チープなパーツこそ綺麗に付けないと、バイク全体がチープに見えてしまう事も有る。

いきなりほぼ出来てしまった画像。
何時もの例で作るのに夢中になり、なのだ。
だけどノーマルのキースイッチAssyが、ピッタリと収まったのは何より。

試しに付けてみて納得できたので、後は溶接跡の仕上げと塗装だ。

「あっ、写真」と、ここまで出来てから慌てて撮りだす。

勿論プレス機なんて持ってないから、元のブラケットは最低限残し、後はアングル材とフラットバーを組み合わせて作った。
どうしてもトップブリッジの下から出現させたい、ブリッジ上はスッキリと。
なのでこんな面倒な形状・・・実はほぼ一日シコシコ作っていたのだ。

そして塗装後1週間乾燥させ組付けてみるが、スッキリと収まり自分的にかなり満足だ。
この後メーターやキースイッチAssyを付ければ、目障りな溶接跡も隠れてくれると思う。

しかし相変わらず塗装がヘタだな～

とりあえずメーターを2個付けてみた。
目指していたトップブリッジの下から出現がどうにか具現化、これだよこれ！
ただ、露出したメーター取付ナット部に、何となくガサツ感が漂う。
メーカー製だと更にカバーなんかが付くのだけど。
出来ればナットは金じゃなくって黒だったらなー
まあ、ここら辺は後から考えようっと。

全ての配線を終えたら、ライトケースにぽっかり空いた穴が気になった。
上からケース内の配線が見えてしまうし。
それで穴径はΦ25mmなので何時もの電圧計付きUSB電源を埋め込んだ。
デジタル表示の色だけど、グリーンが好きなのでどうしようか悩んだが、メーターの照明色に合わせる事にした。

ブルーに統一して正解だったかな。
だけどフラッシュを焚かずセンター（電圧計）にピントを合わせると、メーター照明に比べてデジタル表示部が明るいので、なかなかキレイな画像が撮れなかった。

肝心なメーターとしての機能だけど、とりあえずCDIからパルスを取り出したタコは、何時ものもっさり感満点なのは仕方ない。
だけどそこそこ正確だね。十分実用（目安）になる。
スピードメーターはケーブルがまだなのでそのうちに。

配色がややケバイし、そのくせレッドゾーンが見えないし、やっぱり全体的にチープ感プンプン。
でも逆に、それが大好きな中華ジャンキーなのだ。

シートを決める(2)

フィットさせるのが優先で、とりあえず分解した新品シート。
出来上がった専用ブラケットは塗装の乾燥中だから、面倒な表皮のタッカー打ちでもやろうかな。

これが中華製ヴィンテージプカフェレーサーシート、その表皮裏側。
タックロールも含めて縫製だらけにしても、防水シートなんか挿入しない。
雨に降られたら暫～～～く尻が濡れるけど、そんなコマイ事は気にしないのが大陸流儀だ。

気になる列島人としては、天気がいい日にしか乗らないよ。
防水シートを入れるの面倒になってきたし。

外したステープルは全てとってある。
そしてチマチマと変形を直して、元の穴に納めるのだ。
そうすると表皮が変にヨレたりズレたりしなから、面倒でもチマチマ・・・

4

ほーら、こうして地道に収めて行けば、ちゃーんと元通りに・・・

しかし作業を続けていると、何処かで”ブチッ”って音がする。
やっぱりキレたね。

あらかた形が整ったら、何時ものダイソータッカーで打ちまくるのだ。
キモは短めのT3-6Mを使う事、ダイソーのステープルだとまともに打てない。

結局今回もこれでもか！って多めに打ったけど、とりあえず表だけを見れば普通に復旧しているのだ。

シートと格闘している間にブラケットの塗装も乾いた。
面倒だったけれどこの3点支持が、ヘナヘナ中華シートの安定を可能にしたのだ。

うーん、どうにか見られるようになった。
こんなに硬いウレタンクッションって有るの？みたいなのが入っているのだけれど。

後は同時進行中の、ハンドルやメーター類のキメだね。
イイ感じになってきたぞ～

シートを決める(1)

荷物満載殿様乗りスタイルはカブが有るのだし、同じ実用車でもCD50は違う方向で作ってみたくなってきた。
それでどうしようかなーと熱帯雨林なんかを彷徨っていたら、こんなのを見つけてしまう。
そうだ、渋めのカフェなんかもアリかな。
ポン付け出来るアウトスタンディングのシートも良いが、ダブルシートはどうも東南アジアっぽい感じで今回はパスだ。

バイクはシート・ハンドル・ステップで方向性＝ポジションが決まるけど、これらの内で簡単に換え難いのがシートだと思う。
なので一番基本となるシートから決めていこう。

何かとトランプさんから敵対視されるかの国から、届いたのは一応タックロール加工なんかしちゃって、見た目そこそこイケてるシートなのだ。
あくまでも見た目は。
だって、クッション性が殆ど無い煎餅みたいな座り心地だし、何より全体的に強度なんて無視したかのようなヘナヘナさだから。
その分恐ろしく軽いのだけど。

早くも長期戦を予期させる、相変わらず楽しい中華製だ。　

到着したそのままの姿でCD50に載せてみたが、雰囲気を見るだけであれば悪くない感じだ。
ただ、ある程度の幅が有る、普通のパイプフレームに装着するのを想定したこのシートは、中央に太いプレスフレームだけが通っている、CD50だと全く安定しない。
固定金具や荷重受けのラバーを、取り付けたり受け止めたりする箇所が、現状では適当なポイントがほぼ見当たらないのだ。

うーん、これは一筋縄ではいかないぞ。

なので今回もまた、新品をいきなり分解した。
表皮・ウレタンクッション・PP製ベース、ごく普通の構成だけどクッションがやたら硬い。
そしてベースがペラペラのフニャフニャ、何となく硬いクッションで体裁を繕っている感じがする。
軽く作れる訳だ。

まずベースが素直に装着できなければ始まらないので、とりあえずタンクの取付部を避けるために切り欠いた。

もうこれだけで特に干渉する箇所は無いが、これからが本番で荷重（体重）受けと固定を考えなければならない。
大きく分けてメインの荷重受けは前側のラバーマウント部が3か所、固定を兼ねた後ろ側の荷重受けが2か所になりそうだ

まず前側、中央のラバーはフレームに乗せられるが、安定性のキモになる左右のラバー下には何もない。
だから受けの金具を、毎度のアングルL30とフラットバー25x3mmを仮付けして作ってみた。

CD50には大きなサイドカバーを付ける為に、専用のブラケットが左右に設けてある。
ここに上記で作った受け金具を左右に仮付けしたが、3点のラバーを支持したら非常に安定してきた。

良いぞー！とっても良い感じだ。

次に後ろ側、付属ブラケットの下には、ここもまた何もない。
ただ純正のリアキャリアが付いていたリアショック取付部には、それ用の大きくて厚めのワッシャーが有るから、ワッシャーで挟むステーを作り、付属のブラケットを仮付けしてみた。
ここは左右で2か所なのだが、右側はキャリアに付いていたヘルメットホルダーが移設出来るように、100mmほど長くしておき決定だ。
都合前後で5か所を受ける事になるが、フニャフニャベースも流石にシャキッとする。

さあ、後はガッチリと金具を本付けして、防錆処理して、表皮をタッカーで、、、
やっぱり予想通りの長期戦突入だ。
集中力が切れたので、この編を(1)としておこう。

あ～やっぱり中華は楽しいな・・・　強がりじゃないぞ！

補修塗装

遠目では年式を考えると綺麗に見えるが、普段目に触れない箇所はそれなりの劣化が有るのだ。

タンクの裏側って塗装が薄いと言うか手抜きと言うか、ある程度古くなると必ず薄っすらと錆びている。
コストの関係も有るのだろうが、もう少し何とかしてほしいな。
このCD50も例に漏れずの裏側状態だが、よく見れば表側も細かい傷やスレが結構ある。
特に黒は気になるからこの際補修塗装をしておこう。

裏は防錆が主な目的なので、スコッチブライトで錆びをある程度落としたら、やっぱりシャーシブラックが一番だね。
塗装の乗りが抜群に良いし、なにより車のフロア部分の防錆処理用塗料だから、目立たない場所には好都合だ。とっても安いし。

あっ、写真を撮り忘れた、、、後記のフェンダーをご参照。

表側の補修には勿論ホンダ純正スプレー（NH-1）を使おう。
だけど流石に良い値段だよね～それも有って裏はシャーシブラックを吹くのだけど。

ただエンブレムやストライプはもう廃版なので、せっせとマスキングして防御したが、案の定、境目がくせ者になるのだ。

錆が目立ったフロントフェンダー裏もシャーシブラックを吹いたけど、純正色と殆ど違和感が無いんだよね。
全部これで大丈夫かも。

地が露になっている表側はやっぱり一応、純正スプレーを使う。
フェンダーは全体に塗装するのでマスキングは無し、スコッチブライトで錆取り・足付をしたが、気が楽な事も有り結構厚塗りしてしまった。

さあ、これからが時間のかかる本番だ。

一週間乾燥させてまじまじと眺めるが、やっぱりユズ肌になってしまっている。
ブラックは些細な傷も目立つから、出来るだけ細かいコンパウンドで仕上げないと、、、なのでキズ消しWAXとポリッシャーを使う事にした。

この作業は電動ポリッシャーが無ければ、絶対途中でブン投げていると思う。
もうこれ位で嫌になって来たが、自分的にはほぼ満足だ。
他（フレーム等）とのバランスも有るし、下地処理がテキトーだからこんなもんでOK牧場。

問題はマスキングを施し塗装したタンク。
境目はこうなるし、ユズ肌になるし、マスキングの下も細かい傷がいっぱいだ。
ポリッシャーを使ってタンク全体を一皮剥きつつ、境目も出来るだけ消していこう。

ハアハア(*´Д｀)　　飽きてきた。

それなりの道具と研磨剤（コンパウンド）等が揃っていれば、もっと楽で早く綺麗に出来るのだろうけれど。
自分の環境（設備）の中で工夫してみたが、これ位で良いんじゃないかな。
更に時間をかけてじっくり、特に下地を念入りに整えておけば、もっと綺麗に仕上がると思うが。
ただ繰り返すようだけど、他とのバランスが有るし、年式相応の「ヤレ」も大切にしたいし。

と言い訳をして、自分を納得させるのであった。

やっぱりキャブは最高

エンジンの腰上は丹念にバルブを摺りあわせて満足したが、まだ今一つ何か物足りない。
そうだ、キャブレターだ。
アイドリングがやや不安定だし、フケ上りにも微かな違和感を感じるから、納得するまで清掃しておこう。
前回、分解はもうこれ位にと言いながら、既にやる気満々なのだが・・・

インジェクションはポンプ圧で噴射するガソリンを、気温・機温（水温）・気圧・排気温・O2（燃焼具合）etcの各種センサーから得た情報を基に、コンピューターが演算しコントロールしている。
センサーもコンピューターも無いけれど、主にジェットを使い分けてガソリンを【吸わせて】いるキャブは、分かり易い機構で構成されていて自分的には楽しい。

インジェクションをPCでマッピング変更したりも良いが、今や仕事もネットもデジタルちっくなPCばかりの世なのだし、好きなバイク弄りくらいガソリン臭くなりながら、アナログなキャブレターでエンジンをコントロールしたい。

古ぼけた塊に見えるキャブだけど、繊細な技術の集成なのだ。

PB30B□A（キャブレーター号機）とKEIKHIN　そしてHM（Honda Motor Co., Ltd.）、更に年季を感じさせるマニホールドに挟まれたインシュレーター、眺めているだけでも楽しい。

キャブとマニを分離してみたが、この状態を見て早くもガッツポーズだ。
おっ！エアー吸っているな、インシュレーターとOリングを突き抜けて。と。

ここでの2次エアーが、アイドリングを不安定させていたんだね。

そしてフロートチャンバーを開いてみるが、拍子抜けするほど綺麗だ。
ガスケットの固着状況からまず清掃した感じは無いのに、25年前のバイクとしては驚くほどの状態。
このバイクは久しぶりに「アタリ」だったかも。

メインジェットに刻まれたKマークに68　こういった繊細な刻印は、国産品らしい綺麗な加工だ。
また、先ほどのキャブレター号機と共にパーツリストと合致するから、保たれているオリジナルが嬉しい。

ニードルジェットホルダーに設けられた噴霧穴を空にかざすと・・・
見つけたぞ！詰り箇所を！
またもやもう、これだけで万歳なのである。

だって滑らかにフケるエンジンが、既に広がっているから。頭の中に。

ここは手持ちのピンクリーナーで一番細い、0.4mmでホジホジだ。

他の穴も全て綺麗にして、きれいさっぱり貫通だ。

スロージェットの噴霧穴は0.6mmだけど、メインの通路穴が非常に細い。
なので0.19mmの電線を通してみたが、たぶん0.3mm位じゃないかな。

次に消耗品であるパッキン・ガスケット関係だけど、久しぶりにツマラナイ裏技でも使ってみようかな。
見出し番号16のOリングは、長年の密着で弾力が失われ◇状態だが、モノ自体はしっかりとしていた。
弾力を復活させるのだ。

って、、、キャブクリーナに漬けて膨潤するのを逆手に取った、実に何とも「ンなの、交換しろよ！」ワザなのだけど。
でもね、絶版品とかには必殺ワザだし、なにより面白いのだよ。
やり過ぎると元には戻らないから、程々を見極めるのも楽しいし。
実は普通に買える16番だけでなく、フロートチャンバーの専用形状Oリングも膨潤させて再使用。
両方ともゴムらしさが戻って収まったし、十分実用になっているのだ。

ただ、欠損していたキャブレター出口のOリングだけど、無条件で交換したいがセット売りなのはいただけない。
出る事は出る部品であっても、他と抱き合わせなのが気に入らないのだ。
キャブのOリング溝を実測したら、内径Φ20.5mmで溝深さ1.5mm、これだけ分かれば後はモノタロウで検索しよう。例によって汎用品探しだ。
そして見つけたのがこれ、「固定用、航空機用Oリング油圧用」なんて物々しい感じだけど、実際は￥30のただのOリングなんだ。

でもこれがピッタリ。

程々に見た目を綺麗にしたら、後は楽しい実車確認だ。

このタコメーターはフルスケールが8,000rpmなので、イマイチ上が足りなくて実車には付けなくなった。
ただコイツはステッピングモーター式だから、表示が正確でアイドリングの調整用には重宝している。

それはともかく、
組みつけてキックしたら、本人もビックリ！一発でエンジンが目覚めた。
いきなり回転が高すぎで、慌ててアイドリングストップスクリューを緩めたほど。

納得するまでバブルを摺り合わせしキャブも清掃したから、とにかく回転がスムーズだ。
キャブが完調だと、アイドリングストップスクリューを効かせなくても（完全に緩めても）、ほぼスロージェットだけで粛々とアイドリングを続けている。
画像のタコ1,200rpmはその状況で、スクリューは1と3/4回転戻しだ。

スロースクリューを緩めると濃くとか薄くとか言われるが、ジェットニードルを抜いていくのと同じ事だ。
極端に濃くなったり、薄くなったりしない。
要するにメインジェットでほぼ主燃調が決まるのと同じく、スロージェットで決まっている混合気を、スクリューを緩めて増やしているだけ。
だからスクリューを緩めていっても、上がってきた回転は何処かでほぼ一定になってしまう。
だいたいバイクの場合、空回り防止のスプリングが効く範囲は、ギリギリ3回転戻しまでだよね。
だから普通2回転戻しまでが、空回りしない程々のポジションじゃないかな。
結局一般的には、1と1/2戻し前後で収まってくる。
と、拙い経験から。

それにしてもキャブレターを弄っていると、時を忘れるほど夢中になってしまう。
魅惑のアナログ式自己制御燃料噴霧供給装置、だ。